Una ciudad con menos contaminación, más segura, con menos ruido, más accesible y con un espacio público que invite a ser habitado. En definitiva, una ciudad con más calidad de vida. Estos son los idílicos principios que vertebran el Plan de Movilidad 2016-2021, un documento que se propone la ardua tarea de modificar sustancialmente los hábitos de los egarenses, a quienes les pide que aparquen el coche y opten por desplazarse a pie, en transporte público o en bicicleta.
El plan recoge 95 acciones con el objetivo último de reducir un 12% el uso del coche en cinco años, de manera que los desplazamientos en vehículo privado pasen de representar el 38,6% de todos los que se producen en Terrassa diariamente al 33,8% en 2021. La crisis económica ya ha empezado a contribuir a esta reducción del coche. Según datos de 2014, los residentes en Terrassa generan diariamente 728 mil desplazamientos. Desde 2006, los desplazamientos han aumentado en 66 mil al día, pero la mayoría se han producido en aquellos modos de transporte más sostenibles e incluso se ha reducido la presencia del vehículo privado en 20 mil al día.
Pero el equipo de gobierno quiere ir más allá y convertir en estable esta tendencia coyuntural en la disminución del uso del coche. Una de las medidas estrella del programa es la creación de una zona urbana de atmósfera protegida (zuap) en el centro de la ciudad, que, de hecho, emana del plan de calidad del aire ya que Terrassa, como la mayoría de ciudades de la región metropolitana, sobrepasa los niveles de contaminación. En función de lo ambicioso que se quiera ser o el ritmo que se desee imprimir a esta medida, el plan dibuja dos ámbitos, aunque ambos van más allá del barrio del Centre: un cuadrante más reducido que iría del Parc de Sant Jordi hasta el Parc de Vallparadís y otro más amplio que abarcaría desde la avenida de Barcelona hasta la de Àngel Sallent. De norte a sur, ambas propuestas están delimitadas por el Passeig del 22 de Juliol y la carretera de Montcada.
Tráfico y calles estrechas
La directora de Movilidad, Susi López, ve “más razonable” empezar a aplicar medidas en la zona más pequeña y ampliar la protección hacia las avenidas a partir del año 2021. López explica que se ha dotado de esta especial protección al centro de la ciudad porque es la zona que concentra más desplazamientos y porque sus características calles estrechas dificultan que la contaminación se disipe.
En esta zona el plan propone acciones que expulsen al coche de manera gradual. Se pretende empezar con medidas que fomenten otros modos de transporte. Por ejemplo, habilitar una red de itinerarios fácilmente identificables para llegar al centro a pie. Las características que deben tener estos trayectos es que sean agradables (con zonas de sombra), rápidos, seguros y cómodos (con bancos), por lo que el Ayuntamiento se encargará de adecuar los caminos principales al centro con pequeñas actuaciones urbanísticas. También está previsto hacer lo mismo con la bicicleta y mejorar la velocidad comercial de los autobuses para que todos los egarenses perciban que cualquier opción es mejor que el coche para llegar al centro.
Estas medidas irán acompañadas en una segunda fase de otras más agresivas para desincentivar el uso del coche, como, por ejemplo, prohibir la entrada a la zuap a los vehículos más contaminantes o bonificar el aparcamiento a los coches más eficientes desde el punto de vista ambiental.
En el cuadrante protegido será crucial la gestión del aparcamiento. El plan proyecta crear un sistema mixto de zona azul en algunos barrios, los que tienen mucha presión de aparcamiento, como el Torrent d’en Pere Parres o La Cogullada. La idea es que los residentes no tenan que pagar, pero que el resto de conductores tengan limitada la estancia.
Además de mejorar los accesos a pie desde los barrios hacia el centro, el plan propone también la necesidad de facilitar la conexión entre barrios.
Otra de las líneas sobre las que pivotan gran parte de las 95 actuaciones es la de conseguir devolverle a las calles su habitabilidad. En palabras de Susi López, la idea es “repensar las calles, transformarlas en sitios de estar y no únicamente en sitios para pasar”. El bipartito quiere decidir junto con los vecinos qué vías “se recuperan para el peatón”. La idea no es hacer grandes ni costosas obras, sino “microproyectos de habitabilidad” que mejoren el espacio público “para hacer posible distintas funciones de la vida cotidiana como simplemente estar, jugar o relacionarse con los vecinos”, comenta López. Quizás pueda cortarse un tramo de una calle determinados días de la semana o en determinadas épocas del año o bien mejorar el aspecto de esas vías (con la colocación de árboles, bancos o aceras amplias) para que sea más agradable pasear.
30 km/hora en toda la ciudad
López habla de reequilibrar el espacio público ya que en la actualidad sólo el 34% está destinado a la movilidad a pie, cuando este tipo de desplazamientos representan el 50% de la movilidad interna. En esta línea de favorecer al peatón frente a los modos de transporte motorizados, se pretende implantar la velocidad máxima de 30 km/hora en todos los barrios.
El plan que regirá la política de movilidad de los próximos cinco años contempla también crear más carriles para bicicleta y mejorar el transporte público para hacerlo más competitivo. La propuesta, más allá de ampliar los carriles bus, es estudiar una remodelación de la red de autobuses urbanos a través de un proceso de participación ciudadana. La red actual, admite el bipartito, a pesar de presentar una buena cobertura, no es suficientemente eficaz como para competir con el vehículo privado. Se busca evitar la superposición de líneas (todas pasan ahora por la Rambla), diseñar una red ortogonal que no penalice los transbordos y que favorezca la intermodalidad con los trenes.
