Claus per repensar la mobilitat de la ciutat

Comparteix

Tuiteja

Share

Email

El debat sobre mobilitat està damunt la taula. Tant és així que a Terrassa en les properes setmanes hi ha d’haver un ple monogràfic sobre aquesta qüestió, després que ho hagin demanat el PSC i Esquerra, a l’oposició. En el ple, els grups polítics hauran d’abordar el transport públic, l’aparcament, les zones de baixes emissions (ZBE) o els carrers amb alta congestió. A la ciutat es registren 730.000 desplaçaments al dia. D’aquests gairebé 200.000 són en cotxe, i la resta a peu, en bici, en bus, i en altres mitjans alternatius, com el patinet.

Terrassa és la tercera ciutat catalana en habitants, hi ha 228.294 persones. Per tant, la gent necessita moure’s: per anar a treballar, anar a classe, tornar a casa, anar al gimnàs, quedar amb amics, anar a sopar, visitar la família… Això fa que en hores puntes hi hagi vies molt carregades com l’avinguda del Vallès, la ronda de Ponent o els carrers d’Arquimedes i Galileu.

Però quina és la mobilitat de la Terrassa que volem? Els experts en mobilitat preguntats pel Diari coincideixen a opinar que la mobilitat està canviant arreu i obliga a repensar les ciutats. I més tenint en compte el creixement previst a Terrassa. L’arquitecte Manel Larrosa, com la majoria de les veus consultades, és partidari d’una mobilitat sostenible i de reforçar les més de 10 línies de bus urbà i el transport interurbà. L’aposta per la proliferació al centre de zones de vianants i per recuperar places i espais, a vegades, no genera consens. Però els experts defensen que la mobilitat no només ha de seduir, sinó generar alternatives ràpides, saludables i econòmiques al transport en cotxe.

Una de les ciutats de l’Estat més valorades per la seva mobilitat urbana és ara mateix Bilbao. La regidora de Mobilitat i Sostenibilitat d’aquesta ciutat, Nora Abete, explica que “vam ser la primera ciutat de més de 300.000 habitants a reduir la velocitat a 30 km/h a tot l’entramat urbà”. Malgrat que la mesura va tenir detractors, com sol passar en aquests casos, Abete defensa que han reduït la contaminació, el soroll i els accidents. “Una ciutat del segle XXI ha de tenir carrers i no carreteres”, destaca. “Les persones han de poder gaudir de les ciutats i desplaçar-se de forma accessible i fàcil, nosaltres hem aconseguit que el 67% dels desplaçaments es faci a peu”, afegeix Nora Abete. A Terrassa la majoria dels recorreguts d’un punt a l’altre no superaria els 20 o 25 minuts.

30.000 viatges entre cocapitals

Només Terrassa i Sabadell intercanvien 30.000 viatges diaris. “La futura ronda Nord no pot tenir totes les funcions, també ha d’haver-hi una relació més flexible en l’entramat interurbà”, diu Larrosa. “No pot ser que els autobusos triguin 45 minuts entre les dues cocapitals i arribin a una parada que no té bona connexió amb la xarxa urbana del transport públic”, recalca.

Les ciutats del futur

Utrecht: Una ciutat on la bici és la reina i un nombre creixent de persones es desplacen amb aquest mitjà. Les estacions de tren ja no tenen aparcament per a cotxes sinó per a bicicletes. Actualment, diu l’arquitecte egarenc Xavier Matilla, a Utrecht estan desenvolupant un nou creixement residencial “Merwede”, que serà lliure de cotxes i, per tant, dotat de transport públic, connectat a la xarxa pedalable, i amb tots els serveis a prop.

Bilbao: S’ha convertit en una ciutat 30 a la trama urbana. És a dir, té la velocitat màxima de circulació limitada a 30 km/h a tota la trama urbana. El servei Bizkaibizi destaca com el model de lloguer de bicis compartides que més creix, amb 2 milions d’usuaris l’any. També s’han posat 70 ascensors verticals per salvar els desnivells de la ciutat. “Menys contaminació és millor salut”, valora la regidora de Mobilitat i Sostenibilitat de Bilbao, Nora Abete.

Copenhaghen: El somni de Copenhaguen és convertir-se en una ciutat lliure en CO₂ i ha reduït les seves emissions en un 75% des del 2005. La capital danesa és una ciutat d’1.150.000 habitants, per la qual circulen uns 250.000 vehicles i 300.000 bicicletes, i en la qual el 30% dels desplaçaments es fan amb bicicleta. Segons les previsions municipals, el 2030 tots els autobusos de la ciutat seran elèctrics.

Munic: És potser la ciutat més caminable del món. Té un centre històric compacte i ben connectat, amb àmplies zones de vianants i carrils per a bicicletes, cosa que la converteix en una ciutat ideal per caminar i explorar. Munic compta amb un ambiciós pla per dedicar el 80% de la trama urbana al transport públic, els vehicles elèctrics i les bicicletes per al 2035. Això inclou nous carrils bici per connectar el centre amb els afores.

Edimburg: El pla de mobilitat d’Edimburg amb horitzó 2030 preveu una xarxa de tramvies completa i totalment operativa, una revisió integral dels itineraris d’autobusos urbans, una zona de baixes emissions (ZBE) en funcionament i una taxa d’estacionament al lloc de treball. A més, les empreses de transport públic de propietat municipal s’hauran reformat llavors per tal d’oferir una millor integració i relació qualitat-preu.

Parlen els experts sobre mobilitat

Pere Montaña, arquitecte i urbanista

L’arquitecte urbanista Pere Montaña (Terrassa, 1955) va ser durant anys coordinador de l’Àrea de Planificació Urbanística de l’Ajuntament. Sosté que “s’han de limitar les velocitats perquè hi ha d’haver una compatibilitat del cotxe amb el vianant, les bicis, els cotxets…”. Montaña recorda que històricament hi ha dos carrers que suporten un trànsit “impropi” com Arquimedes i Galileu. “Cal que la ciutat prioritzi completar la Ronda Oest perquè es pugui circumval·lar amb més eficiència”, diu. Però alerta: “No podem parlar de la Rambla com a tallada sinó que hem de pensar que s’ha especialitzat, hi passa el transport públic, i això permet que es mantinguin unes freqüències i que el bus sigui una alternativa al cotxe”. De les ZBE, creu que el seu principal valor serà el “pedagògic”.

Xavier Matilla, arquitecte i urbanista

Xavier Matilla (Terrassa, 1975) és arquitecte i urbanista. Va ser Arquitecte Cap de l’Ajuntament de Barcelona entre 2019 i 2023. “Cal transitar cap a un model de mobilitat més eficient i saludable que contamini menys i ocupi menys espai, prioritzi vianants, bicicletes i transport públic, i sigui menys dependent possible del cotxe”, explica. Les ciutats estan habilitant zones de baixes emissions, illes de vianants… Matilla adverteix que “no hi ha una solució única, s’han de construir alternatives de qualitat, donar més espai als vianants, les bicis, millorar el transport públic amb més i millors carrils bus i millors parades d’autobús, a l’hora que vas reduint l’espai pel vehicle privat”. Segons diu, “Terrassa té una forma urbana compacta de 4 quilòmetres de circumferència, que permetria invertir les prioritats de mobilitat sense necessitat de grans inversions”.