Quant la ciutat (la major part de la ciutat) dorm, l’Antonio, amb dues càmeres, recorre els carrers per detectar i processar tots els desperfectes de les calçades. Una empresa pionera en la localització d’irregularitats en la superfície audita cada nit l’estat del paviment de Terrassa. Antonio Camacho fa el treball de camp que conclourà en uns mesos amb un informe detallat de cada metre asfaltat. El Diari de Terrassa l’acompanya en una de les seves jornades de feina.
Tots els forats
Antonio Camacho treballa de nit. Aquesta circumstància no resulta original, tenint en compte la molta gent que exerceix la seva activitat laboral en horari nocturn, però el cas de l’Antonio és molt especial, perquè aquest treballador està radiografiant, escanejant, inventariant, tots els forats, esvorancs, irregularitats, que els terrassencs veuen i sofreixen dia rere dia als carrers. En realitat, Antonio Camacho maneja el sistema de detecció i condueix el vehicle que cada nit recorre carrers, places, rotondes i avingudes de Terrassa (totes les vies) per processar, un a un (tots), els desperfectes a la calçada. És empleat de Sotavia (el nom ve de l’expressió “sots a la via”), l’única empresa d’Europa especialitzada en aquests menesters tecnològics, en localitzar i sistematitzar els danys en les calçades. Sotavia Technologies SL és l’empresa contractada per l’Ajuntament per confeccionar un mapa exhaustiu, i interactiu, de l’estat dels 700 quilòmetres de via de la trama urbana de Terrassa.
La inspecció es realitza amb càmeres especials instal·lades en un cotxe que no por anar a més de 25 Km/h
L’estiu passat, l’Ajuntament va licitar el servei de revisió sistemàtica de la xarxa de via pública, amb un pressupost de 45.000 euros. L’estat del paviment asfàltic a Terrassa és una assignatura pendent, malgrat les actuacions parcials que s’executen cada any. Les calçades estan molt deteriorades en una constel·lació de punts.
Detall del dispositiu de Sotavia / NEBRIDI ARÓZTEGUI
A més de plans de xoc, cal una planificació integral d’intervencions per mantenir una xarxa envellida i mancada d’inversions sostingudes. I per a aquesta planificació calia una radiografia que l’administració municipal havia d’encarregar a una empresa externa especialitzada en aquestes inspeccions, amb un vehicle equipat per captar imatges en l’espectre infraroig que posin de manifest totes les irregularitats i indiquin fins i tot la profunditat dels desperfectes. Cada incidència ha de quedar caracteritzada segons el lloc, amb una precisió en la geolocalització no inferior a dos metres. Les imatges han de cobrir l’amplada d’un carril.
Això fa l’Antonio cada nit a Terrassa en el darrer mes i mig. “Em queda un mes”, diu mentre es disposa a iniciar un nou recorregut. La nit en que l’Antonio i Martí Regué, director comercial de Sotavia, atenen el Diari de Terrassa (aquesta setmana), el vehicle examinador de sots ha de transitar pel passeig del Vint-i-dos de Juliol. Arriba a Terrassa des de Barcelona “amb la ruta que ja ha dissenyat un company a l’oficina”. És una feina lenta, de precisió de rellotge suís, i no pot ser d’una altra manera perquè s’ha d’efectuar de nit i a una velocitat màxima de 25 Km/h. I no tothom entén què fa una furgoneta amb senyals lluminosos i dues càmeres penjant d’uns raïls circulant a aquesta velocitat. “Em diuen de tot una mica. ‘Espavila, que vas pel mig!’”, comenta l’Antonio somrient.
Entre 200 i 300 cada nit
Acaba la jornada de camp a les 5 hores després de recórrer desenes de quilòmetres. Un xiulet permanent li recorda que el sistema està activat, però ell va “parant i posant en marxa de nou l’escàner” quan el programa l’informa que pel lloc que passarà ja ha passat, quan s’atura davant d’un semàfor en vermell o quan transita per algun enllaç viari que queda fora de la competència de trama urbana. En el moment de la captació d’un desperfecte, el sistema deixa de xiular. “En les rotondes haig de passar per tots els carrils”, adverteix el treballador.
Les deteccions són entre 200 i 300 cada nit. El DDD (Dispositiu Detector de Desperfectes) agafa imatges en tres dimensions amb les dues càmeres instal·lades en els extrems de dues barres que sobresurten de la part posterior del vehicle. “Aquí no hi ha gat amagat. Veiem fins i tot una mosca que passa per sota de les càmeres. No obstant això, només es detecta el que es troba en superfície, no els danys en el subsol, i el treball no inclou les vies amb llambordes o sorra. Quan arribo a un carrer amb aquestes característiques, haig de fer mitja volta o el plànol del sistema ja me’l mostra en color gris”, deixa clar l’Antonio, l’inspector nocturn de calçades.
L’Antonio i Martí Regué, aquesta setmana al sector Montserrat / NEBRIDI ARÓZTEGUI
Tres nivells de gravetat en colors
Les imatges captades per les càmeres passen de manera automàtica a un disc dur instal·lat dins del mateix vehicle. La informació es transmet després a un analista per al seu processament. En principi, el contracte signat entre l’Ajuntament de Terrassa i l’empresa adjudicatària té una durada de sis mesos. Un cop acabat el treball de camp realitzat per l’Antonio, l’empresa posarà a la disposició del consistori un pla detallat amb tots els punts amb incidències, i un document amb un resum. El mapa (GIS) inclourà coordenades i tipologies de danys, inclosa la profunditat de cada desperfecte. Un punt vermell indica la major gravetat. El taronja, la mitjana. Groc: incidència lleu. En ciutats de dimensions i característiques similars a Terrassa, és habitual registrar uns 10.000 punts amb irregularitats.
Una dotzena de tipus de desperfectes
El sistema DDD estableix una dotzena de categories de desperfectes en l’asfalt, des del forat a la rodera, passant per la “pell de cocodril” enfonsada o normal, la fissura oberta o tancada, l’enfonsament, l’aixecament (per arrels d’arbres, per exemple), les rases, les tapes amb pèrdua de material o les enfonsades o la rigola. En el deteriorament influeixen “mil factors”, diu Martí Regué: el pas de vehicles pesants (com ara busos), l’alt volum de trànsit o la manca de manteniment. Les rotondes pateixen el problema extra de la tracció continuada de vehicles en els girs. La vida de l’asfalt amb ús normal oscil·la entre els 15 i els 20 anys. Molts ajuntaments contracten serveis d’inspecció cada dos anys.
Consultant la pantalla / NEBRIDI ARÓZTEGUI
Un programari propi
Els dispositius no poden treballar en dies de pluja ni amb boira excessiva, “perquè les càmeres s’entelen”, diu l’Antonio. “Sí, però vam aconseguir fer Vielha. I Santurtzi”, tèrcia Martí Regué. Sotavia va ser l’única empresa que es va presentar al procés de licitació a Terrassa i des que va sortir al mercat, en el 2015, ha prestat serveis en una infinitat de ciutats de tota Espanya: a la comunitat de Madrid, a València, al País Basc, a Andalusia. I a Barcelona, on va començar l’aventura després que l’ajuntament de la capital convoqués un concurs d’idees amb un llistat de reptes a superar.
“Un dels reptes era la detecció d’incidències en l’asfalt”, recorda Regué. Els fundadors de Sotavia Technologies SL van trigar gairebé dos anys a desenvolupar el projecte i executar les proves pilot. I van escanejar Barcelona, “on abans del treball de Sotavia s’encarregaven de la detecció de desperfectes dotze persones amb tauletes. Trigaven un any a escanejar la ciutat”, diu el director comercial d’una empresa que va crear el seu propi programari, el hardware i el suport d’aquesta tecnologia. Ofereix als municipis un servei automatitzat per a la revisió de l’estat del paviment i de rases que també serveix per fer seguiment d’obres i localitzar enfonsaments de tapes de registre.
