Elisabeth Galí i Camprubí (Barcelona 1950), és una arquitecta i paisatgista de reconegut prestigi internacional. Els anys 2000 va signar a Terrassa la remodelació de l’avinguda de Barcelona (2003) i de la rambla d’Ègara (2011), en aquest cas un cop finalitzades les obres de perllongament d’FGC. Galí ha seguit la proposta municipal de tornar a fer passar els cotxes per la Rambla i adverteix que seria “un pas enrere”. Sobre el futur de la Rambla, l’arquitecta defensa que perquè els espais es dinamitzin, “cal política de gestió, generar incentius”.
El març del 2011 s’inaugurava la nova rambla d’Ègara que vostè va dissenyar. Tretze anys després és un eix que no funciona com s’esperava. Per què? Hi ha molts factors que juguen perquè un espai no acabi de tirar. No oblidem que abans de la remodelació, la Rambla era un lloc de pas, ple de cotxes i autobusos i amb botigues que no generaven activitat. Aquestes són dinàmiques difícils de revertir. Són processos que necessiten temps i voluntat. Nosaltres vam fer un estudi que detectava un problema en la dimensió dels locals, massa petits, amb casals estrets i seus bancàries que desertitzen.
L’arquitecta Beth Galí defensa la necessitat de fer política de gestió dels espais públics / Adrià Costa
Què s’hauria de fer per reactivar-la, doncs? Posar quioscos al passeig, terrasses i, si els locals són petits, impulsar mesures per dinamitzar-la. Ja ho vam plantejar. L’urbanisme pot fer molt, però cal política de gestió per generar incentius. Cal fer estudis socials i urbanístics i, molt important. Alerta que la Rambla de Barcelona s’ha omplert de botigues de souvenirs. Això és el que passa quan ho deixes tot en mans del mercat lliure. Tanquen les botigues de tota la vida. És el resultat d’una mala gestió. Tenim el deure de consolidar l’ús que se’n fa dels locals. Hi ha eines per dinamitzar les plantes baixes i cal utilitzar-les.
Què pot fer l’urbanisme per despertar la Rambla, per omplir-la d’activitat i de gent? Doncs caldria fer un estudi, em falta informació. Però sí que puc dir que la Rambla té un problema de connexió amb el centre històric. Ara els carrers que la comuniquen van direcció al centre i cal estirar-los, que funcionin com a connectors. Cal fer la Rambla més permeable cap al centre històric de la ciutat, on es concentra l’activitat. I com deia abans, a les plantes baixes hi ha d’haver comerços i restauració que dinamitzin. Les plantes baixes són essencials.
“Les plantes baixes són essencials per dinamitzar un eix com la Rambla”
Què pensa de la proposta de reobrir la Rambla al trànsit de 7 a 9 del matí per descongestionar el carrer de Galileu? Jo miraria altres alternatives, perquè quan obre una porta, se n’obren més. Ara obres de 7 hores a 9 hores i, d’aquí res, de 9 hores a 12 hores. Obrir la Rambla al trànsit seria un pas enrere i la ciutadania ha fet l’esforç d’adaptar-se a un eix per als vianants.
Hi ha un problema amb la saturació de Galileu i Arquimedes pel trànsit de pas, i el risc de saturar altres carrers de Ca n’Aurell si es tanquen al trànsit. Ja vam advertir quan vam presentar el projecte de remodelació de la Rambla que Galileu i Arquimedes col·lapsarien. Des del primer dia. I es va plantejar la idea de consolidar una alternativa a les rondes. Terrassa té una mida assequible i, si volem treure el trànsit de pas de la ciutat, cal articular una ronda i bones connexions. És impepinable. A Barcelona van treure el trànsit de pas a les rondes i ha funcionat. No té sentit que aquest trànsit passi pel centre, i Galileu i Arquimedes són també centre.
“Ara obres el pas als cotxes de 7 hores a 9 hores i d’aquí res, de 9 hores a 12 hores. Seria un pas enrere ara que la ciutat ha fet l’esforç d’adaptar-s’hi”
A Terrassa sovint es fa la reflexió si el model de bulevard, posant com a exemple la rambla de Sabadell, és més dinamitzador que el de Terrassa, amb la tradicional rambla central. No té per què. Només cal veure la Rambla de Barcelona. A Terrassa hi havia voreres petites i vam decidir ampliar-les el màxim que donava i reduir a un carril per sentit de la marxa. El bulevard és un altre model que pot funcionar, però cal recordar que la rambla de Terrassa era una antiga riera, una frontera, una ferida agressiva a la ciutat. Ara és una Rambla permeable, un espai sense cotxes i pensat per als vianants.
Si ara li donessin llibertat, què faria amb la Rambla 13 anys després? Doncs haig de reconèixer que m’encantaria venir, tornar i comprovar amb detall què ha passat. Quan fas un projecte sempre hi ha evolucions que no esperaves. He comprovat que vint anys després, els espais urbans generen noves dinàmiques que són molt interessants. A Terrassa no he fet aquest exercici i m’agradaria, m’encantaria fer-lo. De fet, puc citar un exemple com el centre històric de la ciutat holandesa de S’Hertogenbosch. Vaig redissenyar el centre fa uns anys i al cap de temps es van trobar amb el problema d’un excés de bicicletes. Vam estudiar l’espai i com el gestionàvem i, finalment, van decidir desviar el trànsit de bicicletes fora del centre. Ja està fet i funciona. Insisteixo, cada cas és particular i, en el de la rambla de Terrassa, és primordial estudiar bé la relació amb el centre històric de la ciutat. La Rambla té l’avantatge que és un eix lineal nord-sud, un eix que limita el centre i que s’hauria d’estudiar amb lupa, amb l’objectiu de fer-la més permeable al centre.
