Entre el 2019 i el 2023, aquest professor de l’ETSAV-UPC, exregidor, ha estat l’arquitecte en cap de Barcelona, la “mà dreta” d’Ada Colau en clau urbanística en un mandat amb projectes ambiciosos i polèmics. Els defensa amb la mateixa convicció amb què deixa clar que Terrassa integra la gran Barcelona. Li han baixat les pulsacions després de deixar el càrrec.
La creació de la Superilla a Consell de Cent és als tribunals. Està preocupat pels procediments judicials en els quals ha estat implicat? La veritat és que no. Hi ha un procediment penal encara pendent, i un contenciós en el qual ja hi ha una sentència (que es recorrerà) que ordena restituir l’estat inicial de carrer i, per tant, desfer les obres. El raonament jurídic fa referència al procediment, no en fa un judici qualitatiu. Diu que s’hauria d’haver canviat abans la qualificació del carrer. Creiem que és tendenciós i poc objectiu. La norma diu que s’ha de permetre l’accessibilitat en vehicle a tots el habitatges i la connexió amb la xarxa bàsica, i això es compleix, i un informe de la Generalitat ho avala. L’expedient és sòlid, correcte. M’afecta en el sentit que té a veure amb un projecte molt important, paradigmàtic, d’una forma d’entendre la ciutat.
I apareixen veus de defensa… El recurs contenciós el va presentar una associació que agrupa grans centres comercials i eixos de màxima prioritat turística. Formava part d’una estratègia de desgast i enderrocament de l’anterior govern. I ho demostra el fet que qui va presentar el recurs no demanarà l’execució de la sentència. Saben que es van passar de frenada. Crec que la sentència té una vessant positiva, perquè ha permès identificar uports d’aquells que abans mostraven un perfil crític o escèptic i que ara viuen el projecte com un èxit absolut i n’estan a favor. El risc no és tant que es desmonti la Superilla, sinó que s’aturi el procés de transformació. No sols en defensem el rigor, sinó també la necessitat de fer més projectes així. Crec que hem plantat la llavor d’una agenda de polítiques públiques que serà la inspiració del futur i que és irreversible. No hi ha millor estratègia de prosperitat que fer habitables les ciutats. Aquests canvis generen reticències, però quan s’implementen la gent els gaudeix. Ja va passar fa anys amb el Portal de l’Àngel.
Passarà el mateix a Terrassa amb les illes de vianants? Sí. Terrassa i la resta de ciutats tenen la responsabilitat d’avançar cap un nou model de mobilitat més saludable, menys contaminant, i recuperar espais per a les persones. A més, Terrassa podria ser-ne pionera, esdevenir una ciutat compacta, quasi circular, d’un diàmetre de 4 quilòmetres, que permet ser agossarat. No és fàcil, cal temps. La ciutat té territoris dispersos, però la major part és compacta i amb densitat suficient per pensar en una ciutat de distàncies curtes, amb cert nivell d’autosuficiència dels barris. La rambla d’Ègara va ser el resultat d’una proposta valenta i com espai de pas i de qualitat és magnífic, tot i que es pugui discutir sobre la seva activitat econòmica.
/ NEBRIDI ARÓZTEGUI
Què més extrapolaria a Terrassa? És imprescindible reindustrialitzar-se si no volem acabar sent un satèl·lit residencial de Barcelona. Hem de crear llocs de treball vinculats a l’activitat productiva. Si no és així, serem una ciutat desequilibrada, sense recursos suficients per polítiques socials. I apostar per l’habitatge públic. I avançar cap a un nou model de mobilitat.
Com seria a grans trets aquest model? El model segueix dominat per l’ús abusiu i hegemònic del vehicle privat, principal emissor de contaminació acústica i atmosfèrica, i ocupa més de la meitat de l’espai públic. Tenim una ordenança de mobilitat pionera, però cal traduir-la al dia a dia. Necessitem més voreres dignes, reduir l’espai dels vehicles i guanyar espai verd, per a vianants i bicis, i l’única manera de fer-ho és promocionant mitjans que contaminen menys i necessiten menys espai. Això ho pots fer millor en ciutats com Terrassa, compactes, amb proximitat de serveis, escoles, biblioteques, centres de salut. Això no significa renunciar al valor del Centre, l’espai històric de referència, però els barris han de generar les seves centralitats.
Quin paper han de jugar les rieres en un futur? Poden esdevenir un nou parc de Vallparadís, com va suggerir l’alcalde? El comportament hídric de la riera de les Arenes no es pot comparar amb el del torrent de Vallparadís. Està gairebé a tocar de la capçalera de la conca, amb pendent molt potent, i això incrementa el risc. Crec que ha de seguir com a element natural amb capacitat d’assumir grans episodis d’aigua. Opino que l’objecte de projectes no ha de ser tant la llera com els voltants: la mobilitat a l’avinguda del Vallès, per exemple, si s’hi han de fer més ponts, com configurem una nova urbanitat, què fem amb una ciutat que queda desfilada, amb unes 40.000 persones que viuen a llevant de la riera, amb aquesta com a frontera.
“Crec que hem plantat la llavor d’una agenda de polítiques públiques que serà la inspiració del futur i que és irreversible. No hi ha millor estratègia de prosperitat que fer habitables les ciutats”
És partidari de considerar Terrassa com a part de Barcelona. La ciutat acabaria sent-ne un barri? Terrassa forma part de Barcelona, de la gran Barcelona. No és jo ho cregui; és que és així, i només cal agafar el transport públic cada dia per veure-ho. Som ciutat metropolitana, però amb risc de desequilibri: Barcelona genera llocs de feina però té dificultats per l’accès a l’habitatge i la dinàmica aquí és la inversa. Es pot crear una segregació socioespacial, una especialització residencial, una “ciutat pijama”. A Terrassa i el Vallès no podem esperar que se solucionin els problemes de l’àmbit metropolità des de Barcelona. Construïm una altra hipotesi del que és ser metropolità des del Vallès, en benefici de tots. Barcelona sap que sola no pot cobrir les seves necessitats. No podrà assumir el creixement demogràfic previst de cara el 2050, ni amb l’area metropolitana. Haurà de ser cap altres territoris, i això requereix un projecte en clau supramunicipal, que inclou la reindustrialització. I podem seguir sent una ciutat, no un barri, de la mateixa manera que a les ciutats hi ha barris amb identitats marcades, El territori metropolità ha mantingut distàncies físiques entre municipis que preserven les seves identitats i valors, però això no treu que gestionem les dinàmiques de manera conjunta. Depèn de l’escala. Com ens veuen des dels Estats Units? Com una sola ciutat metropolitana. Ara bé, si ens apropem, es veuran ciutats diferentes. I si ens apropem més, a Terrassa es poden distingir barris. Hem d’entendre el fenomen amb lògica multiescalar.
/ NEBRIDI ARÓZTEGUI
Aquesta visió, tant la metropolitana com la merament local, ha de tenir en compte infraestructures com el tramvia, del qual els comuns n’han parlat diverses vegades? Implementar el tramvia és una possibilitat, però té sentit, sobretot, en clau metropolitana municipal, si esdevé un instrument, per exemple, per relacionar Terrassa i Sabadell a través de la Nacional 150, o Terrassa i altres localitats amb sistema urbà proper, com Rubí. És una solució a contemplar per millorar el transport públic. L’entenc més com a element estructural de caràcter supramunicipal, sense perjudici de que pugui tenir un recorregut intern dins de la ciutat. És factible a l’interior, però en especial com a mecanisme de relació metropolitana.
“Implementar el tramvia és una possibilitat, però té sentit, sobretot, en clau metropolitana municipal, si esdevé un instrument, per exemple, per relacionar Terrassa i Sabadell a través de la Nacional 150”
I la ronda Nord? Hi ha consens unànim, i això no és un assumpte menor, en el fet que s’ha d’acabar el tram en obres, per connectar l’eix de la C-58 amb el Baix Llobregat. Dit això, abans de seguir cap a Sabadell i Granollers, com a societat hem de prioritzar millorar les carreteres que tenim. És difícil d’explicar l’estat indigne de la Nacional 150, per exemple. Es tracta d’una via amb un gran potencial per esdevenir una avinguda metropolitana entre Terrassa i Sabadell, amb capacitat de generar relacions supramunicipals i recuperar torrents, amb un viaducte a la sortida del torrent de la Grípia. Tot això seria més econòmic que fer una autovia. Hem de demanar infraestructures ferroviàries. Tenim pendents estacions, i intercanviadors. S’han de millorar les prestacions i recuperar la idea de l’orbital ferroviari. És una qüestió d’oportunitats. Pensem molt si ens hem de gastar centenars de milions d’euros en una infraestructura que afavoreix el mitjà de transport que més contamina, o si hem de millorar les carreteres que tenim i crear més infraestructura ferroviària.
