Un projecte de fa poc més de quatre anys proposava fins i tot la seva eliminació. Però la rotonda que uneix la Rambleta, la rambla d’Ègara i les carreteres de Martorell i de Montcada, a Terrassa, segueix soportant cada dia el pas de milers de vehicles. Està pendent de diversos plans que no es desencallen. Es el Doré.
És com un embut, a vegades amb la boca estreta, a vegades una mica més eixamplat i generós, depèn de l’hora i el volum de vehicles, però la protagonista d’aquesta última entrega de la sèrie de reportatges sobre reptes de mobilitat, la rotonda del Doré, està cada dia en boca de milers de conductors. És “la rotonda” de Terrassa, nus i enllaç entre xarxes de comunicació bàsiques: la rambla d’Ègara (ara menys, des de les restriccions per a vehicles privats, adoptades el 2008), la rambleta del Pare Alegre i les carreteres de Martorell i de Montcada. Per acollir la quantitat de vehicles que absorbeix diàriament, uns 45.000, prou bé que funciona. Però, a quin cost? Potser és el moment de recordar la proposta municipal que, poc més de quatre anys enrere, plantejava una revolució urbanística en el sector que incloïa la desaparició de la rotonda.
Fora la rotonda?
La desaparició de la rotonda del Doré? És això possible? Sembla (o semblava) que sí. Al març del 2019, l’Ajuntament tenia preparada una proposta de reforma de tot l’eix de la rambleta del Pare Alegre per convertir aquesta via, de sortida cap a l’autopista C-58, en un tram lliure de vehicles, i perquè la rotonda del Doré quedés arraconada en la història. Fins i tot es preveia el trasllat de l’estació d’autobusos a un nus de transport a col·locar davant de l’Hotel Don Cándido.
El mateix estudi encarregat del projecte d’edificació de 201 habitatges davant de l’hotel i de la transformació del carrer del Tren de Baix va guanyar el concurs per dissenyar la remodelació global de l’eix de la Rambleta, entre la carretera de Montcada (Doré) i el Palau de Justícia. El pla contemplava el vell projecte del POUM per fer de la Rambleta una continuació de la Rambla. Plataforma plana, arbres, circulació només per a transport públic, bicis, vianants i serveis. I sense cotxes, no hi hauria necessitat de rotonda.
Milers de cotxes passen cada dia per aquesta rotonda / NEBRIDI ARÓZTEGUI
Els informes tècnics feien constar que la rotonda havia de desprendre’s de gairebé la meitat dels vehicles que suportava per deixar de ser això, rotonda. Segons els estudis que manejava l’Ajuntament, la descongestió seria possible amb la construcció d’una gran rotonda a càrrec de la Generalitat en l’entrada a la ciutat, una connexió entre les autopistes i les rondes i la B-40. I com l’ús del vehicle privat anava a disminuir, els factors confluirien.
Però la situació ha canviat molt poc. A hores punta continua sonant el clàxon de cotxes conduïts per ciutadans que perden la paciència al Doré, la majoria d’ells procedents de l’autopista. Abans, a la confluència de la Rambleta amb el carrer del Tren de Baix, ja es produeixen les primeres proves de l’aguant. No són pocs els terrassencs que intenten evitar aquest punt buscant itineraris alternatius. I les alternatives omplen altres vies.
Més projectes
És el que hi ha, a falta que els projectes sobre l’entorn de la porta d’entrada i sortida de Terrassa pel centre-sud es desencallin, amb el pla de la Rambleta i amb uns altres encara en guaret com el que afecta la transformació del tram urbà de la carretera de Martorell, més recent. La Diputació, titular de la via, va comunicar als municipis la seva intenció de traspassar-los les infraestructures en els nuclis urbans, i el consistori terrassenc va respondre a la comunicació el gener passat amb una proposta per reurbanitzar la carretera de Martorell. Havia encarregat un avantprojecte de reforma perquè aquesta via deixés de ser carretera, amb forma de tal, i passés a ser un carrer més, reduint els quatre carrils actuals a tres: dos de sortida (direcció Martorell) i un d’entrada, (cap al Doré, sempre el Doré). Hi hauria menys calçada i més vorera, amb plataforma única. El pressupost supera els tres milions d’euros.
Carretera de Martorell, una via també pendent de transformació / NEBRIDI ARÓZTEGUI
La carretera de Martorell espera el seu torn. A la seva “germana”, la de Montcada, ja li va arribar fa un parell de dècades. En el 2004 es va estrenar la seva reurbanització des del Doré fins el carrer de Vallparadís. Més carrer, menys carretera. La construcció de la variant de la Nacional 150, en els anys 1990, havia contribuït a crear les condicions per al canvi amb la reducció del flux de vehicles, tot i que el Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa 2016-2021 encara registrava una intensitat mitjana de vehicles de 12.000 al dia (feiner) en la gran part del seu recorregut.
Tot queda pendent en aquest sector crucial. Més de 215.000 vehicles entren i surten de Terrassa cada dia en l’àmbit de la ciutat delimitat per la C-58 i la C-16 al sud i i sud-oest. El Doré els espera.
La demanda dels lectors: poder anar en cotxe al Centre
Amb el 22,5%, l’opció de donar més facilitat als conductors per circular amb vehicle privat pel Centre ha estat la més valorada pels lectors a la pregunta “Com creus que pot millorar la mobilitat a la ciutat?” plantejada en l’enquesta realitzada per Diari de Terrassa. Fins fa molt pocs anys la resposta que ha aconseguit la segona posició en el llistat de reaccions (amb el 14%) hagués estat impensable. Què era això dels patinets elèctrics? Ara, la petició de “mà dura” contra els usuaris incívics de patinets ocupa bona part de l’espai d’inquietuds dels terrassencs. La posada en marxa d’un tren llançadora que connecti Terrassa amb Barcelona en 20 minuts és la tercera opció amb més suport, el 13,2%.
