La millora forma d’explotació del servei d’autobús urbà és la gestió mitjançant una empresa privada. Així ho estableix un informe de l’Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU), a qui l’Ajuntament ha encarregat l’estudi de les alternatives d’explotació del servei a Terrassa. L’estudi desaconsella, per tant, el model de gestió preferent de l’actual equip de govern, especialment d’ERC, qui defensava fèrriament la municipalització del servei.
L’equip de govern ja disposa de l’informe encarregat per avaluar els models de gestió possibles per a la xarxa d’autobús urbà. L’estudi és molt clar. Deixa palès que la millor opció és la d’encarregar el servei a una empresa privada. I dintre dels diferents models de gestió externa, es decanta pel que comporta que l’operador assumeix els riscos derivats d’explotar el servei (contràriament al que succeeix ara, on Avanza gairebé no assumeix cap risc) i la propietat dels mitjans privats, és a dir, de la flota d’autobusos.
La renovació de la flota és clau
L’AMTU explica quins són els indicadors que han resultat claus per escollir aquesta com la millor opció. Per una banda, la capacitat de renovació de la flota de vehicles. La propietat privada dels autobusos permet “una major capacitat i flexibilitat” en aquest aspecte. L’informe constata que la capacitat de renovació de la flota és una “inversió elevada” i, remarca que amb la propietat privada dels vehicles, l’operador pot obtenir un millor preu de vehicle derivat d’alts volums de compres. En molts casos, una mateixa empresa presta servei a diferents municipis. A més, com que no ha d’adquirir els vehicles, aquesta inversió no computaria dins el balanç públic de l’Ajuntament.
La gestió indirecta també comportaria que no hi hagués fluctuacions en l’aportació econòmica que faria anualment l’Ajuntament, qui sabria amb anterioritat (abans de l’inici de la concessió) quin serà el pagament a realitzar per a la producció del servei. En el cas de la gestió directa, remarca l’informe, l’Ajuntament no transfereix cap risc a l’operador (ja que assumeix l’explotació del servei a través de la seva estructura o d’una empresa pública) i, per tant, la fluctuació és màxima.
Un altre dels beneficis de la gestió indirecta és un cost d’explotació menor que en la gestió directa en limitar per contracte els increments econòmics de les oscil·lacions del mercat, com pot ser els salaris, els preus del combustible, etc. També se subratlla que el grau de fiabilitat i de qualitat del servei serien majors perquè l’operador privat aportaria un alt grau d’experiència i coneixement del sector respecte de l’Ajuntament. Aquest coneixement també es té en compte a l’hora d’avaluar l’aportació de solucions tecnològicament avançades o la millora dels sistemes d’informació als passatgers. En aquests dos aspectes es remarca que quan els operadors tenen transferit el risc de demanda, tenen un interès elevat en augmentar el nombre de passatgers, ja que així incrementen el seu nivell d’ingressos.
Un altre dels arguments esgrimits per l’AMTU per decantar-se per l’operador privat té a veure amb la gestió dels recursos humans i altres materials adscrits al servei. L’informe afirma que un servei de transport necessita bosses de treballadors temporals per cobrir puntes de servei, vacances i circumstàncies sobrevingudes que els processos contractuals rígids de l’Administració fan menys adaptables al servei.
Tot i que en el balanç final, la gestió directa surt com a l’opció perdedora, l’AMTU assenyala que hi ha alguns aspectes concrets on la municipalització té avantatges per sobre de l’operador privat. És el cas, per exemple, del control en la qualitat del servei. Es remarca que amb la gestió directa hi ha un accés total a les dades del servei (variable que disminueix a mesura que augmenta l’externalització i la transferència de responsabilitats) i, de retruc, impacta en una major fiabilitat d’aquesta informació.
