Ferrocarrils de Catalunya acaba de poner en servicio en Terrassa su primera ampliación de línea como empresa pública y lo hace con la esperanza de ganar 3 millones de viajes en la ciudad. Su presidente, Enric Ticó, está convencido de que la nueva infraestructura generará actividad económica inducida y anuncia que el siguiente paso será aumentar el número de trenes en hora punta.
¿Cómo espera FGC que Terrassa responda a la oferta del Metro?
Esperamos que se confirmen los estudios que preven pasar de los actuales 2,3 millones de viajeros en Terrassa a 5,5 millones. Eso quiere decir que vamos a atraer 3 millones de pasajeros que ahora se mueven mayoritariamente en vehículo privado y que de esta manera podremos ayudar a Terrassa a ser una ciudad más sostenible.
¿FGC tiene previsto, a medio o largo plazo, que el metro continúe hacia el norte o se extienda por la ciudad?
De momento se queda aquí, tanto en Terrassa como en Sabadell. Para FGC la prioridad a partir de ahora es prolongar la línea en Barcelona para alcanzar la del Baix Llobregat. La prolongación partiría de Gracia e iría a parar a Plaza España, con dos paradas intermedias en una zona de Barcelona que no tiene metro.
Ese proyecto conectará el Vallès con la Fira.
Efectivamente. Sería la linea perfecta para ir del Vallès a Fira I y Fira II. Para facilitar la conexión de las zonas más metropolitanas del Vallès y el Baix Llobregat. El proyecto, que ya se está redactando, figurá como prioritario en el futuro Pla Director d’Infraestructures de la ATM. Es una obra que aportará 25 millones de viajeros a FGC y eso quiere decir que, si la compañía tiene hoy una cobertura del 93%, estaríamos a punto de alcanzar el 100%, es decir no aportar dinero.
¿En términos de sostenibilidad económica, cual será la repercusión de la entrada en servicio del Metro de Terrassa?
Pues la compañía perderá un punto de cobertura, porque el coste y el mantenimiento es alto. Son 45 empleados y unas estaciones muy bonitas, pero que consumen luz porque están bajo tierra y necesitan ascensor. Los primeros dos o tres años no saldrán los números, nos reducirá entre uno y dos puntos el índice de cobertura, pero ese es mi problema, no el de los terrassenses.
¿Dará beneficios el metro cuando alcance los 5,5 millones de viajeros?
No. Si llegamos el efecto será neutral, la prolongación será sostenible. Hasta ese momento, nos moveremos para conseguir ingresos que nos permitan atenuar el retroceso en la cobertura. Debe quedar claro que nuestro objetivo no es tener beneficios, sino dar un buen servicio al menor coste posible.
Inaugurada la prolongación, ¿está pevisto aumentar las frecuencias de paso para que se acerquen a las del metro, sobre todo en horas punta?
Ese es un tema abierto. Empezamos con 8 trenes en hora punta, que pasan cada 4 minutos, y 4 trenes en horas valle, desde las 11 a las 14 horas, franja en la que llegan a la estación cada 15 minutos. Si la demanda crece, ampliaremos el número de expediciones.
Pero, ¿caben más trenes?
Ahora mismo no. En este momento pasan 32 trenes cada hora, que es un tren nada menos que cada 120 segundos. En algunos tramos de Renfe, por ejemplo, pasan 12 o 14 trenes a la hora.
¿Cómo incorporarán más trenes?
Estamos estudiando mejorar el sistema de señalización y creemos que eso nos permitirá sumar 4 trenes más en hora punta, cuando van más llenos. Lo sé como usuario y lo sabe la compañía. Tras la crisis, llevamos dos años de incremento de viajeros, un 3 por ciento en este momento. Eso nos va a obligar a poner más trenes y la ventaja es que hoy la tecnología nos lo permite.
¿Y será posible reducir el tiempo de recorrido por debajo de los 40 minutos?
Para recortar tiempos habría que hacer desdoblamiento de vías, algo muy complejo en trama urbana. No es algo que podamos plantearlo en 15 o 20 años. En este momento nos parece que el cambio de señalización puede dar igual resultado que la ampliación de la cola de maniobras de Plaza Catalunya, esa es la prioridad.
Los usuarios están encantados con el metro, pero se quejan de los altos precios.
Lo he visto y quiero dejar clara una cosa. Primero que las tarifas son las que marca la ATM, aunque no voy a esconderme detrás de este argumento. El billete senzillo es caro aquí y en Pekín, porque está pensado para un uso puntual, pero tenemos un sistema tarifario donde el 25 por ciento son tarifas sociales. Yo soy muy de Twitter y estos dias la gente se queja de que viajar en FGC vale 4 euros. Y no es verdad porque casi nadie usa el billete sencillo, y con la T-10, la T-mes o la T-trimestre a veces el coste no llega ni al euro. Hace un tiempo analizamos los precios en distintos países y la conclusión fue que tenemos tarifas muy por debajo de la media europea.
Como los sueldos. También están muy por debajo de la media europea.
En ese estudio tuvimos en cuenta el nivel de vida. Por eso puedo decirlo. Y la gente no es tonta, casi todo el mundo utiliza títulos integrados. Por ejemplo, entre los universitarios apenas haremos publicidad porque es un colectivo que sabe perfectamente qué título responde a su necesidad y que FGC es el sistema que mejor se adapta a su bolsillo. Respecto a los trabajadores, ya hemos explorado la oferta de servicios combinados de bus, como en Can Sant Joan, donde transportamos cerca de un millón de personas al año, y queremos avanzar en este tipo de acuerdos.
Ni estudiantes ni trabajadores entienden que Terrassa siga siendo zona 3. ¿Por qué se mantiene el agravio?
Conviene recordar lo que ocurrió cuando se acordó la integración tarifaria en Catalunya, que es una de las mejores del mundo. Poco antes de cerrar el modelo, el Estado puso como condición para participar que se hiciera sobre su base tarifaria. Este fue el peaje que hubo que pagar y Terrassa, en el recorrido de Rodalies, era y es zona 3.
Pero ha habido tiempo de corregirlo ¿Por qué no se ha hecho?
No se ha reformulado porque una zona menos tiene un impacto económico de centenares de millones de euros.
Que salen de los bolsillos de los egarenses.
Bueno, de todos los ciudadanos. Porque el ciudadano de Barcelona que viaja a Terrassa también paga tres zonas. ¿Por qué no ha cambiado? Pues porque supone un esfuerzo económico que no podemos pedir a las administraciones consorciadas: el Estado, la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona. Yo soy el presidente de FGC y esta es una decisión ATM, pero entiendo que ésta no pueda tomar una decisión unilateral por el coste que supone.
Como presidente de FGC, ¿le parece justo?
Creo que en aquel momento se entendió que la integración tarifaria era muy importante. La decisión ha provocado un efecto colateral negativo que tenemos que corregir. Y ahora tenemos un vehículo que lo permitirá muy pronto.
¿Se refiere a la T-movilidad? ¿Para cuando?
La T-movilidad superará las zonas y permitirá al viajero pagar menos cuanto más utilice el transporte público. Está muy avanzada y yo creo que el próximo año empezaremos a implantarla.
La CUP pide una tarifa propia para los trayectos urbanos y que se equipare al bus. ¿Es un tema que esté sobre la mesa?
No. Porque el sistema tarifario es integrado en toda la zona metropolitana, y si te mueves por un solo municipio la tarifa es plana.
¿Qué supone el Metro de Terrassa para FGC?
Pues no se para FGC, pero en la ciudad veremos, por ejemplo, como algunas viviendas próximas a las estaciones suben de precio y los negocios también lo notarán. Nosotros hemos contratado 45 personas para atender la ampliación del servicio y lo más significativo es que se crearán muchos más puestos de trabajo, que el metro generará actividad económica inducida.
¿Está en marcha el proceso para adjudicar los locales de las estaciones?
Pues es que nadie nos ha venido a ver. Y nos ha sorprendido porque en cualquier otro lugar hace dos años que habría empresas interesadas.
¿Cree que la ciudad no confiaba en las posibilidades del tren?
Bueno, yo mismo dudaba de que la Generalitat pudiera conseguir el dinero para financiar la obra y finalizarla en 2015. El Metro de Terrassa costaba 400 millones y habían sólo 50 presupuestados. El resto había que buscarlos y el mercado financiero estaba cerrado. Cuando llegué al cargo me encontré dos obras en marcha en Terrassa y Sabadell, 700 millones por pagar y sin recursos. Entonces conseguimos 150 millones a crédito del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y la Generalitat llegó a un acuerdo con bancos y constructoras. Pero hubo que priorizar, y tal como dijo el President, el Govern decidió aparcar un tramo de la línea 9 del metro y acabar Terrassa y Sabadell. Eso ya pasó y ahora se trata de explicar que tenemos espacios libres en las estaciones, que hay locales en los alrededores y, si todos movemos ficha, el metro puede generar entre 1500 y 2000 puestos de trabajos inducidos.
También está pendiente la adjudicación de los párkings. ¿Han hablado con las operadoras?
En Vallparadís Universitat lo gestionará MútuaTerrassa y en la estación de Nacions Unides estamos en conversaciones con el Ayuntamiento de Terrassa y con Mútua, que podría acabar gestionándolo también. La decisión la tomaremos pronto porque en ese punto la oferta de “park and ride” es muy importante.
