Luis Romeral, catedràtic de la UPC a l’ESEIAAT i director del grup MCIA
La mobilitat sostenible està entre nosaltres per quedar-se, impulsada per les polítiques europees i nacionals i per la creixent consciència mediambiental de la societat.
Els vehicles elèctrics endollables (VE) totalment elèctrics (BEV) o híbrids endollables (PHEV) representen la principal aposta de la indústria d’automoció i són el present i el futur, a més de ser, o precisament per ser-ho, una exigència de la Unió Europea. La quota de mercat de vehicles elèctrics ha d’assolir el 22%-24% el 2025 des del 18% actual per complir amb la normativa de reducció d’emissions d’Europa per al 2028.
Al conjunt europeu, les vendes acumulades de BEV i PHEV han passat d’1,35 milions el 2021 a 2,58 milions el 2022, i a 3 milions el 2023. No obstant això, són només d’1,4 milions el primer semestre del 2024, amb un modest creixement de l’1,3% en vehicles BEV, mentre que els híbrids endollables van disminuir un 2,5%. A Espanya, i malgrat el robust creixement del 70% en les matriculacions de cotxes elèctrics el 2023 respecte a l’any anterior, hi ha només mig milió de cotxes endollables circulant-hi en aquests moments segons l’Associació Empresarial per al Desenvolupament i Impuls de la Mobilitat Elèctrica. Per tant, estem lluny de l’objectiu governamental d’assolir 5,5 milions de vehicles endollables per al 2030. En particular, i encara que les flotes de rent-a-car, “car sharing” i els vehicles públics s’estan electrificant a ritmes molt elevats, no passa el mateix amb les vendes a particulars, que són les que suporten les inversions dels fabricants.
Què li passa aleshores al VE a Europa? Per què les vendes milloren any rere any, però en un percentatge molt petit que no és suficient per complir els objectius fixats per la Unió Europea d’un 100% de matriculacions el 2035 de vehicles només elèctrics BEV? Hi ha dues causes fonamentals: el preu del vehicle i la seguretat d’ús i manteniment. Pel que fa al preu, els VE són actualment més cars d’adquirir que els seus equivalents de combustió, i ho continuaran sent. Amb aquesta realitat, els incentius econòmics han estat la base del creixement de les vendes de VE: als països nòrdics, polítiques sostingudes d’incentius a la compra del vehicle ajuden a explicar que els elèctrics (BEV i PHEV) superessin el 70% de totes les vendes el 2023, mentre que el 2024 arriben ja al 80%. A Alemanya, per contra, la supressió dels incentius per als BEV a partir del 2023 va suposar una dràstica caiguda en les vendes interanuals, afectant el total de la quota de mercat dels VE, que ha passat del 31% al 25%.
Tot i això, no és possible mantenir indefinidament polítiques transversals d’incentius a tota la població per a la compra del VE: aquesta solució només se sostindria amb nous impostos generalitzats. Així, l’impuls a les vendes via preu del vehicle haurà de venir, d’una banda, per la reducció del preu de les tecnologies del VE, especialment les bateries electroquímiques (el preu de les quals es reduirà, per cert, dels 100 €/kWh actuals a poc més de 35 €/kWh en els pròxims cinc anys), i de l’altra, per la posada al mercat de BEV de gammes mitjanes i baixes de preus més competitius, com començaran a oferir els fabricants a partir del 2025. No obstant això, aquests nous vehicles seran més útils per a la mobilitat urbana i interurbana que per a llargs trajectes per carretera, cosa que afectarà la democratització de la mobilitat elèctrica. En efecte, la població pot quedar segmentada en una gran majoria d’usuaris que utilitzessin aquests VE de gammes baixes i mitjanes en entorns urbans, i una minoria capaç d’adquirir els prestacionals i cars VE de gammes altes, amb autonomies superiors als 600 km.
La confiança en l’ús del VE és causada per dos factors: la fiabilitat de la tecnologia i la seguretat del seu manteniment, i la disponibilitat de punts de recàrrega d’alta potència suficients. Pel que fa a la tecnologia, la tracció elèctrica és àmpliament coneguda a l’enginyeria i permet dissenyar equips de tracció d’alta potència i reduir mida i pes.
Per la seva banda, el ventall de tecnologies de bateries electroquímiques és àmpliament conegut per tècnics i enginyers, i milloren contínuament, de manera que permetran que el 2030 el pes total de la bateria del vehicle es redueixi una quarta part de l’actual. No estan, però, prou resoltes la seguretat de les cadenes de subministrament i la disponibilitat de components per a la reparació, i la capacitació dels tècnics de manteniment del vehicle.
Pel que fa a la disponibilitat de la xarxa de recàrrega, l’aposta dels governs per les inversions en infraestructures exerceix un paper fonamental per al seu desplegament. Encara que a Espanya ja hi ha gairebé 38.000 punts de recàrrega públics instal·lats i 10.000 més no operatius per tota mena de problemes burocràtics, només un 5% (menys de 2000 punts) té una potència superior als 200 kW, l’única que permetria un temps de recàrrega menor de 15 minuts, i, tot i això, molt superior als 5 minuts de mitjana que es triga a recarregar un vehicle de combustió. Aquesta situació fa que l’electromobilitat sigui més atractiva als grans nuclis urbans. En aquest context, els models totalment elèctrics de gammes baixes són l’opció més interessant. Cal ressaltar, però, que, atès que els percentatges de creixement del BEV no permetran complir els objectius de reducció d’emissions fixats per la UE per al 2025, els fabricants europeus confien a superar el 20% de les vendes de VE amb els híbrids endollables, per situar les emissions mitjanes dels vehicles venuts en els 94 g/km que exigeix la normativa a partir del 2025, i evitar així les sancions milionàries fixades per l’EU.
En conclusió, diríem que les vendes de VE s’alenteixen pel seu preu elevat, la manca d’infraestructures i la desconfiança dels usuaris. Validada la tecnologia i preparats els fabricants per a la fabricació massiva de VE, l’administració ha de jugar un paper fonamental en el desplegament del VE per modificar la legislació actual i permetre a la indústria, als usuaris i a la mateixa administració reaccionar amb més temps cap a l’electrificació del transport, i reduir les traves burocràtiques i endarrerir les normatives que asfixien els fabricants i el desplegament de la tecnologia. Com a alternativa, l’administració hauria de subvencionar massivament les compres de VE i les instal·lacions de suport com punts de recàrrega i recollida de residus, i imposar simultàniament taxes a la importació de VE de fabricants xinesos, amb conseqüències d’abast desconegut.
La realitat demostra que la UE necessita desenvolupar una legislació més flexible perquè la societat assoleixi els objectius ambiciosos de reducció de CO2 mitjançant la mobilitat elèctrica, que permetria que la indústria utilitzés els beneficis obtinguts per invertir en noves solucions, en lloc de pagar sancions o traficar amb drets d’emissió.
