Salvador Cardús i Ros
Una de les confusions més habituals a l’hora de parlar de serveis públics deriva del fet de no distingir entre cost i preu.
Una cosa és el preu que paguem per un servei –per exemple, el peatge d’una autopista o un bitllet de transport públic–, i una altra cosa és què costa gestionar i mantenir l’autopista o què val oferir el servei de transport públic en qüestió.
Darrerament, ja hem vist que la supressió dels peatges de l’AP-7 no tan sols no ha estalviat els costos de manteniment, sinó que en fer-la gratuïta, la seva sobreocupació ha representat un cost afegit en moltes hores de cues –sovint, hores de treball perdudes–, consum de combustible, més contaminació i, lamentablement, més accidents dels habituals. El debat, doncs, no ha de ser tant sobre una equívoca gratuïtat, sinó sobre qui ha de pagar el servei. Que la pagui qui la utilitza? Que la pagui tothom, hi passi o no? Per què uns tenen autopistes de pagament, altres gratuïtes i, encara, a uns altres és l’Estat qui els paga el rescat d’una mala inversió privada? Quin sistema de gestió–públic o privat– pot fer més eficient el servei i, a la llarga, més econòmic? Què és més just des del punt de vista social? Tot són qüestions que es poden debatre i que no sempre tenen una resposta senzilla. Però ningú no es pot fer il·lusions sobre una suposada gratuïtat, que només pot afectar el preu immediat del peatge, però no el cost que finalment pagarem entre tots.
El mateix val per a la dita “rebaixa” dels títols de viatge en tren o en bus. Rebaixar els bitllets un 50% pot tenir efectes immediats desitjables. Per exemple, pot impulsar l’ús del transport públic. I, en alguns casos, pot afavorir persones amb rendes baixes. Però cal tornar a debatre per què la Renfe ho pot fer gratuït i no els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, o per què els autobusos urbans de Terrassa només poden rebaixar la meitat del preu. És a dir, l’administració aplica una política de preus les conseqüències–volgudes i no volgudes– de la qual no sempre són prou clares ni justes. Però això afecta ben poc els costos, que continuen sent els mateixos. En el cas dels autobusos de Terrassa, tot i l’aportació de l’Estat, a tots els terrassencs ens costarà d’ara a desembre, 365.000 euros més, perquè això encara no és el que costa tot el servei.
Potser no cal que repeteixi –ho he defensat moltes vegades– que estic a favor de la supressió del peatge de la C-16 a les Fonts i fins i tot del de Sant Vicenç de Castellet. Sobretot, hi estic a favor per raó del greuge comparatiu que suposa per a Terrassa i el Vallès en general. Igual que indigna el fet que, fins amb una mica menys de distància, Sabadell pagui dos trams dels FGC i nosaltres tres. Però, salvats els greuges comparatius, a l’hora de demanar la supressió de peatges i bitllets, cal afegir-hi el càlcul de què costarà a l’administració pública, si mantindrà el compromís d’un manteniment adequat i si pot tenir conseqüències no volgudes, com ha passat a l’AP-7. Un pas per les Fonts absolutament col·lapsat cada dia a les hores punta, potser faria desitjar a alguns usuaris –com ha passat a l’AP-7– el retorn als peatges!
En qualsevol cas, cap servei públic és gratis. I cal valorar els avantatges i les pegues d’un pagament directe i visible, que a més en facilita una certa autoregulació, o en diferit i invisibilitzat, però en tot cas inevitable.
