TERRASSA i Sabadell juguem una lliga complicada. Som grans però no capitals de província, tot i que en població superem les tres que acompanyen Barcelona amb aquest títol. En població ens guanyen l’Hospitalet i Badalona, que mal porten el veïnatge estret amb la capital, però també se n’aprofiten, per exemple amb grans recintes hospitalaris i de recerca (Bellvitge i Can Trias) i en mobilitat (metro). Certament no ens canviaríem per cap d’elles, perquè les capitals del Vallès Occidental disposem d’un entorn major i de més història autònoma, però també patim les dificultats de la proximitat.
Si mirem el mapa hospitalari, a part dels centres de Barcelona i entorn, i de les tres capitals de província, només Terrassa i Sabadell destaquen a Catalunya amb un àmbit propi i específic. Un àmbit que aplega el conjunt de la seva conca, la qual arriba fins dalt de la carena de Collserola, perquè la ciutadania de Sant Cugat, Rubí o de Cerdanyola i Ripollet no va pas a la Vall d’Hebron, a Horta, sinó a l’Hospital de Terrassa o al Taulí. En canvi, en termes de mobilitat, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) assenta els seus reials límits fins a un carrer entre Barberà i Sabadell.
Aquests fets ens indiquen que les dues capitals del Vallès, per poder mantenir una certa inèrcia de la seva qualitat de capital, han de posseir estratègies territorials en serveis com hospitals i mobilitat, altrament ens tancaran al recinte del terme municipal i la dinàmica serà sempre decantada cap a Barcelona. Aquesta opció implica les forces socials i les entitats, sobretot les econòmiques, de la ciutat però sobretot els propis ajuntaments.
La creació de les Autoritats del Transport Metropolità (ATM) a les tres capitals provincials fora de Barcelona ha suposat un marc de lligam amb l’entorn que no existeix ni a Terrassa ni a Sabadell.
És com si les companyies de bus local i les intermunicipals quedessin coordinades, presidides per la capital i resolguessin una mobilitat que relliga les capitals amb el seu entorn. Són autoritats que resolen l’entorn urbà, obren les portes i assoleixen una mirada coordinada de la mobilitat, i ho fan amb subvenció de la Generalitat, potser curta comparada amb els de l’ATM de Barcelona, però significativa.
En el nostre cas només la companyia TUS surt del terme de Sabadell i serveix Sant Quirze per una casualitat puntual de cooperació, però ni pot entrar a Badia o Barberà, perquè ho prohibeix l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), ni els serveis a Castellar o Polinyà tampoc no poden planejar-se en una mirada conjunta. A Terrassa, amb Matadepera, les Fonts, Viladecavalls o Rubí succeeix el mateix, com també entre Terrassa i Sabadell, on només disposem d’uns serveis mínims aliens a tota la realitat compartida.
Serà insuficient, però Lleida i Girona ens ofereixen un mínim model de rodalia que a Terrassa i Sabadell ni se l’espera i que, més aviat, està prohibit, almenys fins que comencem a reclamar-lo.
Encara més significatiu és el cas del Camp, perquè allà no hi ha una única ciutat amb un entorn de rodalia, sinó una veritable estructura multipolar en un territori molt travat. Allà l’ATM suma les comarques de Reus i Tarragona i hi afegeix les de Valls, el Vendrell, Montblanc i Falset. Però, és més, no solament les comarques i algunes ciutats capitals formen part de l’Autoritat del Transport, sinó que hi són presents ciutats no capitals, com Salou, Vila-seca i Cambrils.
A la nostra escala seria com si al llindar del Vallès apleguéssim les tres capitals, Terrassa, Sabadell i Granollers, i hi suméssim altres ciutats, almenys les de més de 50.000 habitants (Sant Cugat, Rubí, Cerdanyola i Mollet), o de més de 25.000 (Ripollet, Montcada, Barberà, Santa Perpètua i Castellar). Però, per comparació, la dimensió poblacional del Camp no arriba al 40% de la del Vallès i el Camp supera àmpliament els nuclis de Lleida i Girona. Al Vallès ens mereixem, per tant, alguna consideració.
A l’estratègia de reforçament hospitalari, que ha de ser multipolar, per exemple, amb l’Hospital Ernest Lluch, relligat amb el Taulí, o l’Hospital General, relligat amb Terrassa, cal sumar-hi una estratègia de serveis de mobilitat.
Ens cal una ATM del Vallès, per a serveis de bus, perquè les Rodalies (Renfe i FGC) són de major abast, però no ens hem de deixar perdre allò que ja existeix al Camp, a Lleida i a Girona.
Assolir-ho és completament factible i seria de justícia en comparació amb les capitals provincials, però cal una iniciativa política que aquí els ajuntaments de les capitals semblen renunciar a fer i que, tancades dins de casa, miren cap a un altre costat.
Les alcaldies de Terrassa i Sabadell no poden deixar-se colar aquests gols, perquè en aquest partit les ciutats hi perdem massa.
* L’autor és arquitecte i urbanista
