Hi ha plans que, tot i la seva transcendència, s’aproven molt discretament El Pla Director d’Infraestructures (PDI) és un d’aquests. Actualment en fase d’exposició al públic, el PDI planifica les inversions en infraestructures del transport públic per al proper decenni 2021-2030 en l’àmbit del Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana, equivalent al conjunt de la província de Barcelona. El balanç de l’anterior PDI 2011-2020 és minso: amb prou feines es va adjudicar el 20% de les obres previstes. La Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona van fer un esforç pressupostari considerable però no va ser el cas de l’administració central, que només va adjudicar el 4,6% de l’obra prevista.
A les regions metropolitanes, l’accés al transport públic és clau per al desenvolupament de les ciutats, la qualitat de vida dels ciutadans i la creació d’ocupació. Tanmateix, per als vallesans, alguns dels plantejaments del nou PDI poden perjudicar els seus interessos. Les principals actuacions previstes a la nostra comarca, que suposarien una clara millora de la connectivitat ferroviària, depenen de l’administració central, que és la que més incompleix els seus compromisos. Per contra, les inversions previstes a Barcelona i els municipis del seu pla, especialment les relacionades amb la xarxa de metro i tramvia, tenen un major grau d’acompliment per l’esforç que fan la Generalitat i l’Ajuntament.
El PDI es proposa prioritzar les inversions en funció de la seva rendibilitat, però per calcular-la utilitza un mètode poc equitatiu, que afavoreix desmesuradament les actuacions en àmbits de molta densitat. Així, una de les actuacions que obté major rendibilitat és la futura línea de FGC entre Plaça d’Espanya i Gràcia que discorre per l’esquerra de l’Eixample, sense considerar que aquesta àrea ja té una altíssima dotació de transport públic (metro, autobús, tramvia i carrils bici). Per contra, el PDI no planteja cap solució ferroviària per aquells municipis grans que encara no disposen d’aquest tipus de transport, com Castellar del Vallès.
El grau de maduració dels projectes és un altre factor que condiciona les futures inversions, i aquí el múscul de les administracions de l’Àrea Metropolitana pesa molt. La suma d’aquests factors fa que, en relació al nivell d’accés al transport públic es vagi consolidant una regió metropolitana de dues velocitats, amb un centre cada cop més ben servit i una perifèria desatesa. Si a aquest factor hi afegim el tema tarifari, especialment onerós per als terrassencs, la diferència es fa encara més gran.
Davant del nou PDI cal ser realistes, assumir la conjuntura econòmica i pensar que es podran fer poques coses. Els ajuntaments del Vallès haurien de pactar i defensar un programa de mínims que prioritzés la millora de les línies de rodalies R4 (semidirectes, túnel de Montcada, millora del servei…), R3 i R8, la construcció de noves estacions i dels intercanviadors amb l’R-8, el bus ràpid Terrassa-Granollers, els aparcaments d’enllaç a les estacions dels FGC, els carrils bici interurbans i la posada en servei del nou sistema tarifari. A Terrassa no ens ha anat gens bé l’estratègia d’apostar per grans inversions, com l’orbital ferroviària i la nova línia paral·lela a la N-150, i menystenir les actuacions de petita escala, que de llarg són les que tenen una major rendibilitat. Insistir en aquesta tendència sembla voler repetir els errors del passat. Que a data d’avui no s’hagi ni redactat l’estudi informatiu de l’intercanviador de l’Hospital General que ens permetria accedir a la universitat autònoma és incomprensible.
Concloc fent notar que la confrontació entre centre i perifèria a la regió metropolitana no ens ajudarà. Però quan ens trobem davant d’un pla que no treballa per la cohesió i el reequilibri econòmic del conjunt del àmbit al que es dirigeix, cal fer els possibles per esmenar-ho, ara que encara hi som a temps.
* L’autor és arquitecte
