Seria totalment lògic i comprensible que el nou govern de Terrassa sorgit de les darreres eleccions municipals demanés una nova pròrroga del contracte de concessió del servei de transport públic d’autobusos per estudiar quin és el millor model de gestió per als propers anys, si no fos perquè les persones que encapçalen aquest govern són les que porten més anys dirigint la política municipal i coneixen de primera mà quin és el marc legal vigent i quin és el marge de maniobra en relació amb l’administració dels recursos locals. El debat, que algú amb bon criteri podria situar-lo en l’eix ideològic esquerra-dreta, és a dir, en la comparativa dels pros i contres de la gestió directa o indirecta, no és aquest i tot seguit n’explico els motius. El primer és perquè ens hauríem d’anar acostumant tots plegats que quan parlem de gestionar el bé comú la dialèctica s’hauria de centrar principalment a discernir la bona o la mala gestió dels recursos públics, independentment del model, sigui públic o privat. En segon lloc, perquè cal tenir en compte que actualment la gestió econòmica de les administracions locals està absolutament condicionada per l’aplicació de la Llei de la Racionalització i Sostenibilitat de les Administracions Locals (LRSAL), aprovada pel govern central del PP l’any 2011 per reduir el deute postcrisi de l’Estat a costa bàsicament d’escanyar els ajuntaments, i que el seguiment d’aquesta norma dificulta enormement la creació d’empreses públiques per gestionar serveis que requereixin una aportació per part de les arques municipals superior al 50% del cost del servei. Precisament, aquest és el cas del servei d’autobusos que a Terrassa gestiona des de fa 30 anys l’empresa mixta Tmesa (80% Grup Avanza, 20% Ajuntament) i que ja fa 10 anys que per causes diverses, entre elles un concurs fallit, té el contracte prorrogat. En el cas, molt improbable, que l’actual govern de Terrassa aconseguís, mitjançant l’estudi que ha encarregat a una experta consultoria, obrir una escletxa en l’aplicació de la llei per tal de gestionar directament els serveis públics sense afectar la resta d’inversions pressupostàries, nosaltres ho celebraríem enormement perquè aleshores s’obririen les portes a reprioritzar inversions actualment paralitzades i absolutament necessàries per a l’òptim funcionament d’empreses municipals existents com és el cas d’Eco-Equip, que gestiona amb moltes dificultats el servei de neteja viària i recollida de residus de la ciutat precisament per l’ofegament derivat de l’aplicació de la mencionada LRSAL. Però ens temem que, mentre Europa ens continuï exigint prioritzar la reducció del deute, aquesta escletxa no s’obrirà.
Malauradament, la proposta d’un nou i millor servei d’autobusos que el darrer govern del PSC havia encarrilat, amb moltes dificultats, internes i externes, iniciant el procés de publicació dels plecs de condicions per licitar una nova concessió del servei, tal i com ja havia aprovat per unanimitat el ple municipal l’any 2011, es paralitza per part del nou govern de TxT i ERC amb l’aprovació d’una nova pròrroga, la onzena, que difícilment servirà per resoldre la qüestió i que per tant, m’hi jugo un pèsol, tampoc serà l’última.
En el mateix ple d’octubre el govern bipartit va aprovar, dins l’expedient de pròrroga del contracte i seguint amb el compromís dels darrers quatre anys, la compra de sis nous autobusos, que celebrem, i també la proposta de gratuïtat de la línia d’autobús a l’hospital amb un cost anual estimat de 200 mil euros, que no compartim i que valorem com un greu error estratègic. És ben cert que el fet que aquest equipament sanitari estigui emplaçat a la perifèria de la ciutat i tingui un caràcter comarcal genera molts problemes de mobilitat al seu entorn. Des del PSC de Terrassa estem convençuts però que la raó principal per la qual els treballadors i usuaris utilitzen majoritàriament el vehicle privat per desplaçar-se a l’hospital no és el preu de l’autobús, sobretot tenint en compte que ja existeixen títols de transport gratuït per als jubilats i els joves com la T-Blanca i la T-16, o bonificats com la targeta T-25, on un trajecte surt per 72 cèntims d’euro, i que la solució no passa per regalar bitllets sinó per dedicar aquests recursos, 200 mil euros l’any, a la millora del servei, apostant per l’augment i millora de la flota, incrementant les freqüències de pas, ampliant les franges horàries per facilitar les entrades i sortides dels treballadors dels tres torns i augmentant sensiblement el nombre de línies que donen cobertura als diferents barris de la ciutat. Com a exemple proposem el model que en el seu dia va implantar Odón Elorza, l’alcalde socialista de San Sebastián, que amb una mida de ciutat semblant a la nostra disposa d’una flota de 140 vehicles per 64 Terrassa, i 32 línies per 12 nosaltres. Aquest és el paradigma de bon servei de transport públic i aquest creiem que ha de ser el model que volem per a la nostra ciutat, un model progressista i no pas populista com el que ha aprovat el nou govern bipartit de Terrassa format per TxT i ERC.
