La mobilitat ja és un dels temes centrals de les polítiques municipals i encara ho serà més en el futur. Per parlar de mobilitat sempre hauríem de tenir en compte dos preceptes. El primer és que la mobilitat és un dret. Així ho reconeix la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat de Catalunya. En el seu article dos reconeix "el dret dels ciutadans a l’accessibilitat en unes condicions de mobilitat adequades i segures i amb el mínim impacte ambiental possible". Per tant quan parlem de mobilitat estem parlant de com garantir el dret de totes les persones a moure’s i accedir als serveis que existeixen en el territori amb igualtat de condicions. Estem parlant de justícia social. És evident que l’actual model fonamentat en la supremacia del cotxe no garanteix igualtat de condicions. La persona que pot disposar de cotxe privat té moltes més facilitats d’accedir a serveis i oportunitats que aquella persona que no en pot tenir. Resulta, a més a més, que aquest és un model que també significa una greu desigualtat de gènere, ja que són majoritàriament les dones les que no disposen de vehicle propi.
El segon precepte és que amb la mobilitat estem posant en joc la nostra salut. L’actual model de mobilitat fonamentat en els vehicles de combustió és el responsable de l’elevat i perillós nivell de contaminació atmosfèrica que pateixen molts territoris entre els quals també la ciutat de Terrassa. Ja sabem, gràcies a molts estudis existents, que la contaminació atmosfèrica afecta greument la salut, redueix esperança de vida i afecta greument el desenvolupament del cervell en els infants, entre altres efectes nocius. Altrament, és un model que fomenta hàbits de vida sedentaris, fet que ha esdevingut un greu problema de salut pública. Ras i curt, l’actual model de mobilitat fonamentat en els vehicles de combustió ens està matant i ha creat un model social injust i desigual. Per tant, el repte és clar. Com garantim el dret a la mobilitat per a totes les persones sense que aquest vagi en detriment d’un altre dret, més important, com és el de la salut.
Hi ha qui diu que "la millor mobilitat és la que no és necessària". És a dir, que l’ideal seria que poguéssim accedir a serveis i oportunitats sense necessitat de desplaçar-nos. Avui dia aquest enfocament se situa segurament en el pensament utòpic, però ens és útil per entendre que si configurem ciutats i territoris equilibrats, on la diversitat d’usos sigui capaç d’aproximar distàncies, podrem ser capaços de reduir la necessitat de desplaçaments de llarg recorregut i afavorir desplaçaments curts amb modes de transport més saludables i sostenibles. Aquest hauria de ser la primera estratègia, revertir el procés d’especialització territorial que s’està produint a la Regió Metropolitana de Barcelona on ciutats com Terrassa s’estan convertint en ciutats dormitori i els seus habitants cada cop més es veuen obligats a fer desplaçaments territorials per anar a treballar o per anar a estudiar, entre d’altres. Aquest procés d’especialització territorial és el que col·lapsa cada dia infraestructures viàries com la C-58 o els túnels de Vallvidrera i també el transport públic amb ferrocarril. És urgent que dotem els polígons industrials del Vallès de nous mecanismes d’accés més sostenibles i eficients. No pot ser que l’Hospital de Terrassa, amb un àmbit de població de referència de 250.000 habitants, no tingui accés des d’un transport públic d’alta capacitat, és a dir el ferrocarril. O que Terrassa no tingui connexió directa amb ferrocarril amb la Universitat Autònoma de Barcelona, a què van la meitat d’universitaris de la ciutat.
En aquest sentit cal una aposta política contundent des de Terrassa i des del Vallès per aconseguir dos objectius. El primer, reequilibrar la creació de llocs de treball que es produeixen i es concentren en l’àmbit central de Barcelona amb els que es generen al Vallès. Ciutats com Terrassa i Sabadell han anat perdent llocs de treball que en el moment que es recuperen es concentren en l’àmbit central de Barcelona, generant un model territorial desequilibrat amb territoris especialitzats i segregats. I, el segon, prioritzar les inversions en infraestructures de transport públic que permetin vertebrar el Vallès per davant de les que continuen insistint en una lògica radial i accentuant la dependència respecte a l’àmbit central de la RMB. Sorprèn, i molt, que en l’agenda estratègica de FGC fins a l’any 2030, presentada recentment pel conseller Calvet, es prioritzi un túnel per desdoblar l’actual línia del Vallès dels Ferrocarrils de la Generalitat, per davant d’una nova línia de ferrocarrils prevista ja en el pla territorial metropolità que connectaria la nova estació d’FGC dels jutjats de Terrassa a través d’un traçat paral·lel a la N-150 amb Sabadell i la UAB, donant servei als polígons industrials del sud de Terrassa i a l’hospital. Per aquest motiu, des de Terrassa en Comú defensarem i treballarem per la creació d’espais de treball supramunicipal al Vallès, amb capacitat de generar projectes però sobretot amb la voluntat d’aconseguir consensos polítics i socials per avançar cap a un Vallès millor vertebrat amb transport públic en una Regió Metropolitana de Barcelona més equilibrada i amb una mobilitat més eficient, més saludable i més justa.
* L’autor és portaveu del Grup Municipal de Terrassa en Comú
