Les polítiques de seguretat viària i prevenció d’accidents que comporten una sanció econòmica sovint són acusades de perseguir un afany de lucre. Els radars de control de velocitat en són l’exemple més recurrent. Tenen la missió de garantir que es respecten els límits de velocitat i són una eina eficaç per reduir la sinistralitat, però s’han d’aplicar correctament perquè compleixin aquest objectiu, i això passa, necessàriament, per tenir-los ben senyalitzats per als usuaris.
A Catalunya, on l’excés de velocitat està present en un de cada sis accidents amb víctimes greus, hi ha més de 250 radars. El Vallès Occidental és la segona comarca que en té més, amb un total de 19 dispositius repartits en carreteres com la C-16, la C-58 o la N-150. Algunes d’aquestes vies són importants accessos a Barcelona amb un volum de trànsit molt elevat, i els radars fan una tasca preventiva que té efectes positius sobre la seguretat de tots els usuaris. Ara bé, per complir la seva funció s’han d’ubicar en els punts adequats, allà on la velocitat és un factor determinant per garantir la seguretat, i s’han de senyalitzar amb transparència recordant als conductors quin és el límit de velocitat permès.
Però no sempre és així. La manca d’un apartat específic sobre radars de velocitat a la normativa de senyalització catalana provoca que aquesta, tot i ser legal, no sigui homogènia ni prou clara. Així ho constaten els resultats de l’auditoria que ha presentat el RACC aquest estiu, en què s’ha analitzat la ubicació i la senyalització de tots els radars fixos i de tram de Catalunya. L’estudi indica que, si bé tots els radars compten amb un avís previ, el 40% tenen una senyalització deficient. En aquests casos, no s’informa del límit de velocitat ni al propi senyal d’avís de radar, ni entre aquest senyal i el propi dispositiu, unes situacions que poden crear confusió si el conductor no recorda quina és la velocitat màxima en aquell tram. Un radar mal senyalitzat no fa cap bé, no serveix d’alerta per als conductors ni els permet adaptar la seva conducció amb la màxima seguretat. Per això és necessari que les administracions defineixin un criteri de senyalització clar, únic i fàcil de comprendre.
En el seu estudi, la Fundació RACC considera que l’opció més recomanable és la d’integrar el límit de velocitat en el mateix senyal que avisa del radar, cosa que només es compleix en el 32% dels casos. Un altre factor determinant és l’anticipació amb què es col·loca el senyal d’avís. La distància òptima és entre 250 m i 1.250 m abans del radar, segons la via, però només el 62% compleix amb aquesta condició. La resta estan massa a prop perquè el conductor tingui temps de reaccionar, o massa lluny, de manera que es poden provocar situacions de dubte.
En els darrers anys hem reduït les xifres d’accidentalitat d’una manera dràstica, però no suficient. Ara ens trobem davant del repte d’avançar cap a la Visió Zero, l’objectiu europeu perquè al 2050 no hi hagi cap víctima mortal a les carreteres. Només ho aconseguirem amb el compromís de tots, però pel que fa a les infraestructures és important que s’intervingui de manera adaptada a les condicions de cada via i que els usuaris disposin de la millor informació per conduir d’una manera més segura. És hora de filar prim i buscar l’excel·lència, aplicant mesures efectives i transparents que ens ajudin a tenir unes carreteres i un comportament més segurs.
* L’autor és mànager regional Catalunya del RACC
