Mes i mig després de l’esfondrament del mur pantalla de Ferrocarrils de la Generalitat, a la Rambleta del Pare Alegre, han transcendit les causes de l’accident. L’embranzida de les aigües freàtiques i la incapacitat del sistema de drenatge per alliberar pressió van descalçar la paret, que es va trencar per la base provocant la precipitació del mur de contenció i de les terres sobre la via i la catenària.
El dia 3 de desembre saltava l’alarma. A les 16.30 h una espectacular esllavissada es precipitava sobre la via de Ferrocarrils, provocant la interrupció del trànsit ferroviari. Miraculosament, quan es va produir l’accident no passava cap tren pel tram afectat. El succés es va saldar sense ferits.
La reconstrucció. Foto actual de l’estat de les obres. S’aprecia perfectament com avancen els treballs de reconstrucció del mur pantalla, que incorpora nous sistemes de drenatge per garantir la seguretat del talús
/ Nebridi Aróztegui
La investigació posterior de l’esllavissada ha revelat que el sistema de drenatge del mur pantalla, projectat i construït els anys 80, no va suportar la pressió dels m3 d’aigües freàtiques que al llarg dels anys van anar malmetent l’estructura de la paret.
A la part interna del mur de FGC es van produir infiltracions d’aigües de pluja, procedents del rec de les zones verdes properes, del clavegueram i d’altres orígens, comenten des de FGC. “La pressió de l’aigua va causar patologies al formigó i el van anar debilitant”, afirma Pere Mateu, director de xarxa ferroviària i projectes de Ferrocarrils. L’efecte tractor de l’aigua sobre la paret va créixer progressivament. I a més pressió, més aigua entrava, expliquen.
1500 metres cúbics de terra van caure amb el mur de contenció sobre la via de Ferrocarrils el dia 3 de desembre de 2020, a la Rambleta
El sistema d’evacuació d’aigües projectat els anys 80 estava proveït de material drenant i de “dren”, tubs que condueixen les filtracions cap a l’exterior, asseguren des de FGC. Incapaç d’alliberar les filtracions d’aigua, la paret no va aguantar la pressió, que va ser “més gran de la prevista”, afirma Mateu. El mur va acabar cedint per la base, el punt més feble. La paret de contenció, que dibuixa una forma de “T” invertida, es va trencar pel punt d’unió entre el talús i el pis.
24 hores, 7 dies
Sobre el terreny, ara es treballa en la reparació de tot el mur de contenció. En el tram que es va enfondrar, de 18,5 metres de llargada i 8,5 d’altura, i també en la resta de la paret, que està sent sotmesa a un procés de reforç i d’impermeabilització, per evitar qualsevol risc d’una rèplica de l’accident del dia 3 de desembre.
El talús que va caure s’està aixecant de nou. Tindrà les mateixes dimensions que l’anterior, però incorporarà un nou sistema de drenatge d’aigües “més potent, amb materials de drenatge i ‘mexinals’” o tubs d’evacuació. El projecte de reparació ha instal·lat una nova fonamentació i ha buidat tot l’interior de terra per revisar l’estructura per dins, retirant el sistema de drenatge antic i instal·lant un de nou.
L’esfondrament va bloquejar la via i la catenària. FGC va restituir el trànsit en un temps record de 66 hores/ Nebridi Aróztegui
Al davant de l’Hotel Don Cándido els operaris de COMSA, la constructora que executa les obres, treballen 24 hores, els set dies de la setmana. De dilluns a divendres, les tasques es concentren a l’exterior de l’eix de les vies. El cap de setmana, les maniobres es situen a la cara interna. S’aprofiten les jornades i les hores de menor trànsit ferroviari per a funcionar per via única.
Els treballs de reparació del talús no tenen calendari tancat. La Covid, expliquen des de Ferrocarrils, no permet fer una estimació fidel del final de les obres, donat que els contagis alteren totes les previsions.
Al talús hi treballen una mitjana d’entre 10 i 15 operaris cada dia. Els primers dies després de l’esfondrament, vàries desenes de professionals actuaven simultàniament a la zona. Aquella intervenció exprés va permetre restablir el trànsit a la línia S1 en només 66 hores.
Les filtracions ja s’apuntaven com a causa de l’accident
Les primeres hipòtesis sobre les causes de la caiguda del mur pantalla de Ferrocarrils ja apuntaven al desembre a les filtracions d’aigua com a desencadenant de l’esfondrament. Sis setmanes més tard, Ferrocarrils confirma aquesta teoria i dibuixa un escenari multifactorial. La resposta insuficient del sistema de drenatge a la pressió de l’aigua, que va malmetre el formigó i el va debilitar, figura com a nou factor determinant.
FGC revisa els protocols per millorar la detecció d’avaries ocultes
La fractura del mur de Terrassa romania oculta a l’interior de l’estructura. Els equips de manteniment de Ferrocarrils van fer una inspecció de la paret ara fa dos anys i no van detectar cap anomalia.
“Es tracta d’una fractura no visible, que es produeix a l’interior”, explica Pere Mateu. L’erosió del formigó i la filtració d’aigua van avançar “de dins cap en fora, un fenomen molt difícil de detectar”.
A Ferrocarrils treballen ara en la millora dels protocols per a la detecció d’aquest i d’altres tipus d’anomalies. “Un problema sempre és una oportunitat de millora”, detallen.
En el cas de Terrassa, un cop investigades les causes de l’accident, la companyia fa una “exploració sistemàtica” de les circumstàncies que van envoltar l’esllavissada de la Rambleta del Pare Alegre i analitzen també altres accidents similars.
L’objectiu és valorar totes les variables que conflueixen en un accident d’aquestes característiques, per ajustar els protocols de detecció precoç. En la tasca hi participen diverses unitats tècniques de Ferrocarrils, entre elles el comitè d’explotació de la companyia.
La caiguda del mur pantalla del 3 de desembre a Terrassa és la primera d’aquesta envergadura que Ferrocarrils registra en els darrers 25 anys. A les línies de la companyia s’han produït esllavissades de terres, però en cap cas s’havia precipitat una paret de contenció de les dimensions de les de Terrassa.
