N l’òrbita de la Terra al volant del Sol hi ha dos grans punts estables respecte a l’atracció d’ambdós astres, anomenats els punts de Lagrange. En el corredor prelitoral, entre Barcelona, Girona i Tarragona, hi ha també dos punts a mig camí, amb una semblant qualitat, que podem identificar amb Vilafranca i Breda-Hostalric.
Avui, el gran lligam de la nova mobilitat territorial ja és el ferrocarril d’alta velocitat, per exemple quan hi ha gent de Barcelona que treballa a Figueres a una hora de tren. I resulta que els dos punts “lagrangians” esmentats connecten la xarxa ferroviària d’alta velocitat amb la convencional. Disposen de platges de vies amb apartadors que permetrien l’aturada en alta velocitat sense interrompre els combois més ràpids, i que facilitarien l’intercanvi amb les línies convencionals. Només cal posar andanes a les vies laterals i fer estació entre la línia convencional i la d’alta velocitat. Reestructuraríem de cop els serveis de rodalies. No ho hem decidit, ens ho hem trobat fet, existeix i ho va deixar resolt el Ministeri de Foment fa anys. Ho ignorem del tot i està plenament present. Només cal saber-ho aprofitar.
Aquestes dues localitzacions tenen vocació de nova polaritat regional, de descentralització de Barcelona, de peça clau en la construcció de la gran regió metropolitana de set milions, de reequilibri territorial a gran escala i de bon projecte de país.
Com a les velles new-towns angleses de fa setanta anys, es pot aprofitar la centralitat de comunicacions, l’existència d’una població prèvia i un entorn positiu per tal de crear un nou pol urbà descentralitzat. Aquests nous nodes se sumarien a altres d’evidents en el conjunt en alta velocitat: a Lleida, l’Aldea, Figueres, Tarragona-Reus, l’aeroport de Girona… Tenim un país relligat a menys d’una hora de temps de la capital i no l’aprofitem. Tenim resolta la infraestructura base de la metròpoli catalana del futur i ni caiem en el compte.
Un pla director urbanístic específic i la visió a escala catalana resoldrien la seva ordenació i gestió en el termini d’uns pocs mesos. A més a més la liberalització dels serveis ferroviaris propicia aquest radical canvi d’escala del conjunt del país.
Els dos pols serien la cirera del pastís d’una visió regional més àmplia. Per exemple, és urgent la millora dels serveis convencionals a Vic i Manresa que, actualment, a més d’una hora de Barcelona, perden lligam amb el centre metropolità respecte a una ciutat com Figueres. Calen serveis regionals al llarg de tota la vall prelitoral, passant per darrere el Tibidabo i no sempre pel nucli central de Barcelona. I caldria, sobretot, que Barcelona mirés el darrere del Tibidabo, on hi ha l’espina dorsal del país. La necessària millora dels serveis d’FGC des de Terrassa i Sabadell al centre de Barcelona -avui els més col·lapsats en densitat d’ús- seria l’oportunitat perquè els barcelonins entenguessin que la vall interior existeix i que ha de ser dins el seu pensament, com hi són Sants i la Sagrera. Aquest resultaria un triangle format per dos punts a la costa i un a l’interior, un esquema que redimensiona la capital i la relació amb tot el país. Això implica una aturada dels serveis regionals al Vallès. Per anar a Madrid o a París anirem tots a la capital, però per moure’ns dins de Catalunya no ha de caldre i, al mateix temps, un barceloní ho ha de trobar també immediat i proper.
El Vallès no és el magatzem de les naus industrials ni el territori abandonat en inversions o l’esquena (o el cul) de la capital… La reivindicació que el Vallès existeix apunta en aquesta direcció de valoració del conjunt del país i de les seves potencialitats. Aquesta no és una reivindicació que es miri el melic. Catalunya és una metròpoli d’eixos amb una gran columna vertebral que és el corredor prelitoral. Sobre aquest corredor, s’hi pot assentar el projecte de futur de la Catalunya multipolar. Un país on les relacions urbanes amb la capital no siguin de subordinació, sinó de cooperació.
