Salvador Alemany, presidente de Saba Infraestructuras, aseguró en Cecot que urge implantar un “nuevo modelo armónico” de gestión de las vías de alta capacidad, que se base en que “a igual trato igual servicio” en toda la red, que acabe con actual “agravio territorial” y asegure financiación para su mantenimiento. Todo ello ante la premura que el actual sistema de tarificación por uso de las autopistas está llegando a su final tras una etapa de cincuenta años. “La solución no se puede seguir aplazando”, sostiene Alemany, que tiene muy claro que “mantener los peajes actuales es inaceptable por injusto pero la gratuidad de la red es presupuestariamente insostenible”. Para Salvador Alemany, el asunto es un “gran problema” pero también una “gran oportunidad”, y es necesario “consenso y coraje político para poner peajes donde ahora no hay”.
Particularmente, opta por una viñeta temporal (en función de uso) en las áreas metropolitanas, entendida como una tasa de sostenibilidad de las vías, y una tarifa por kilómetro en las vías de gran capacidad, fuera de esas áreas. “Eso puede permitir que quien no saca el coche en tres semanas no pague y sólo lo haga el día que lo use”. Alemany asegura que esto “no es tecnológicamente imposible”. Sería como darse de alta para los periodos en el que el ciudadano utilice el vehículo y no hacer pagar, por tanto, lo mismo (como con una viñeta generalizada diaria, mensual o anual) al que lo hace un día frente al se desplaza habitualmente. “La actual tecnología disponible y experimentada permitiría implantar una experiencia piloto en Catalunya”, manifestó. Cree, además, que la viñeta generalizada “tendría problemas de aceptación por falta de equidad territorial”.
En el resto del territorio catalán (fuera de las áreas metropolitanas) “gran parte de la red viaria ya está construida, por lo que el coste del kilómetro de los nuevos peajes seria muy inferior a los actuales”. Alemany, que también fue presidente de Acesa y Abertis Telecom y consejero de Iberpistas, entre otros cargos de gran relevancia en éste y otros sectores, como la cultura o el deporte, inauguró el ciclo de conferencias del Fòrum Cecot sobre aspectos estratégicos y de visión de futuro de la economía y la sociedad. El acto, que presidió Antoni Abad, máximo responsable de Cecot, se centró en esta ocasión en el modelo de financiación de la red viaria y el sistema que ha de garantizar el mantenimiento de las autopistas y autovías, completar la red y tecnificar el sistema El tiempo de las autopistas con barreras y peajes se acerca a su fecha de caducidad. Ya han empezado a vencer las concesiones de algunas de las vías de pago más transitadas de la red, una encrucijada que afectará de lleno a Catalunya dentro de muy poco. En diciembre de 2019 termina la concesión de la autopista AP-7 entre Tarragona y Alicante. Será solo el preludio de lo que está por llegar porque, en verano de 2021, le tocará el turno a los peajes que hay entre Tarragona y la frontera. Por esas mismas fechas, el peaje de la AP-2, entre El Vendrell y Zaragoza, también llega a su fin. Todas ellas son vías de pago bajo la titularidad de Fomento, pero algunas de las que gestiona la Generalitat tienen idéntica fecha de caducidad. Es la C-32, en el Maresme, y de la C-33, entre Montmeló y Barcelona. En definitiva, en 2021 finalizan casi todas las concesiones catalanas excepto en la autopista Terrassa-Manresa y los Túnels de Vallvidrera.
Resolver la financiación es un tema capital pues, según Alemany, la red pública se está degradando por falta de mantenimiento. El gasto público en esas tareas ha caído un quince por ciento respecto al periodo anterior de la crisis. Y el camino no debe ser el marcado por el Gobierno que a finales de 2018 levantó las barreras en la AP1, que llegó a su vencimiento. Las carreteras urgen de 900 millones más al año para su conservación. “Si durante años no mantenemos las carreteras, no conseguiremos los estándares de calidad que como sociedad nos exigimos”, concluyó.
