La planificació de la mobilitat s’hauria d’abordar des de dues premisses fonamentals establertes per la mateixa Llei 9/2003 de la mobilitat. La primera és que la mobilitat és un dret: "El dret dels ciutadans a l’accessibilitat en unes condicions de mobilitat adequades i segures i amb el mínim impacte ambiental possible".
I la segona és que cal assolir el següent objectiu: "Integrar les polítiques de desenvolupament urbà i econòmic i les polítiques de mobilitat de manera que es minimitzin els desplaçaments habituals i es garanteixi plenament l’accessibilitat als centres de treball, a les residències i als punts d’interès cultural, social, sanitari, formatiu o lúdic, amb el mínim impacte ambiental possible i de la manera més segura possible".
Les dues premisses anteriors vénen a reconèixer en primera instància que la gestió (o no) de la mobilitat repercuteix inevitablement en les condicions socials de la ciutadania. I que les condicions en les quals la ciutadania pot o no desplaçar-se generen situacions socials desiguals en el territori. I, en segona instància, que totes les polítiques urbanes incideixen en la mobilitat. És a dir, la mobilitat és la conseqüència directa de tot allò que la ciutat i el territori ofereixen: la localització dels serveis de primer ordre com escoles i centres sanitaris, la ubicació i tipologia dels establiments comercials, la qualitat de l’espai públic… Totes aquestes qüestions són les que en bona mesura acaben generant la necessitat o no de desplaçaments més o menys llargs, més o menys còmodes. Per tant, no és possible parlar de mobilitat sense comprendre i considerar com s’organitza una ciutat. L’organització i estructura d’una ciutat en el seu conjunt, no només en l’àmbit de l’espai públic, són les que generen els hàbits de les persones i les seves motivacions o necessitats per desplaçar-se. El Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa 2016-2021 presentat per l’equip de govern de l’Ajuntament de Terrassa es formula d’acord amb uns objectius que principalment pretenen reduir l’ús del vehicle privat en favor de mitjans més eficients i saludables com són la mobilitat a peu, en bicicleta o amb transport públic. I aquest objectiu es concreta en propostes estructurals i jeràrquiques del sistema viari de la ciutat per a cadascun dels modes de mobilitat. Fins aquí podem dir que compartim els objectius i l’esperit de fer de Terrassa una ciutat més saludable i més humana així com la necessitat de recuperar espai públic, que ara està destinat a vehicles, per a les persones. No obstant això, des de TeC identifiquem dos problemes de plantejament i desenvolupament.
Considerem que en el PMU no existeix una profunda i imprescindible reflexió respecte a quines són les condicions de desigualtat social i territorial que el model de mobilitat actual genera a la ciutat de Terrassa. Obvia que la qualitat de vida vinculada a la mobilitat és molt diferent segons el barri en què et fixis. En canvi, el PMU assumeix un model estructural i organitzatiu de la ciutat molt simplificat amb un centre referencial i una perifèria al seu voltant. Com si no hi hagués condicions desiguals. Fins i tot tendeix a tractar com a prioritari el centre de la ciutat. La proposta de delimitar una Zona Urbana d’Atmosfera Protegida (ZUAP) al centre de la ciutat, amb la màxima priorització d’actuació, comporta el risc que una vegada més s’expulsin els impactes negatius, és a dir els cotxes, del centre de la ciutat cap a la perifèria generant vies de circumval·lació, com la carretera de Martorell o l’avinguda d’Àngel Sallent. La Terrassa contemporània, per la seva dimensió i complexitat, requereix una visió més avançada que incorpori nous escenaris organitzatius i estructurals que els de la ciutat tradicional. Escenaris que tendeixin a reforçar i equilibrar les seves diferents parts i no a incrementar-ne les diferències. I el segon problema greu que identifiquem és que el document es limita a formular propostes de gestió de trànsit i disseny d’espai públic però en canvi el PMU renuncia a incidir en altres polítiques urbanes que tenen tanta o més incidència en la mobilitat. És una greu contradicció que mentre s’intenta aprovar un PMU que pretén reduir l’ús del vehicle privat el govern de la ciutat permet l’obertura d’una gran superfície comercial a l’avinguda del Vallès i un McAuto a la Rambleta del Pare Alegre que significaran tot el contrari. O assumeix una infraestructura com el Quart Cinturó de manera acrítica, quan sens dubte significaria un augment molt important de desplaçaments de vehicles a la ciutat contradient de manera flagrant els principis expressats pel mateix document.
Tanmateix, com que des de TeC compartim els objectius fonamentals del PMU, i creiem que és un document important per al futur de la ciutat, no volem que esdevingui un document residual sinó, ans al contrari, un document amb capacitat per incidir i orientar les polítiques urbanes que la ciutat necessita. Per això, hem proposat a l’equip de govern un conjunt de compromisos polítics per orientar el desenvolupament i execució del PMU de manera coherent per integrar les polítiques de mobilitat de manera coherent en el desenvolupament de la ciutat.
En el fons, es tracta que des de la gestió de la mobilitat no ens oblidem dels seus impactes en la dimensió social de la ciutat. En molts barris de la ciutat, l’ús del vehicle no és un capritx, és una necessitat, ja que el model de mobilitat actual i la mateixa configuració d’aquests barris obliguen la gent a utilitzar el cotxe. Aquestes són les condicions que hauríem de revertir. És necessari no només vetllar per una mobilitat més sostenible sinó també i sobretot per una mobilitat més justa, que tendeixi a reduir i si és possible fer desaparèixer les desigualtats socials que l’accés a la mobilitat i la capacitat de desplaçar-se generen en tots/es els ciutadans/es de Terrassa.
L’autor és arquitecte-urbanista i portaveu del Grup Municipal de Terrassa en Comú
