Absent de Terrassa, no vaig poder assistir a la inauguració del perllongament dels FGC, tot i la invitació que rebí des de Presidència de la Generalitat. Sé que fou lluïda, i que els ciutadans l’estan utilitzant molt. Felicitats. Aquesta obra, com totes, té la seva història i voldria donar-ne algunes notícies.
Al 1987, quan em fiu càrrec d’Urbanisme i Obres Públiques, aquest perllongament només era una línia de punts en un plànol derivat del soterrament de les vies de FGC, fet uns anys abans; pujava per la Rambla, vorejava Poble Nou i acabava en algun lloc de l’Av. Béjar. Dormia el son dels justos perquè, segons FGC, aquell traçat no aportava els viatgers suficients que justifiquessin la despesa. Cap a 1990 jo començava a veure-hi una altra ruta. Projectàvem l’aparcament de la Pl. del Dr. Robert, i des de Mútua ens instaven a fer-hi una 3a planta, volien llogar més d’un centenar de places per als seus professionals. Desenvolupàvem el campus universitari al Vapor Sala, i des de la UPF insistien a disposar d’un aparcament entre el futurs edificis, per als professors i els estudiants que venien de fora. L’empresa del bus de Rubí sol·licitava una parada a Dr. Robert. Els Amics de la Bicicleta em demanaven un servei de bici entre la UPC, els Catalans i la Renfe… Era clar que la mobilitat exterior tenia un focus molt important a l’eix Jacquard, per tant el tren havia de girar cap allà. Aquest gir tindria un altre avantatge: la connexió de FGC amb Renfe, a l’estació del Nord, el soterrament de la qual també estàvem endegant.
En parlàrem amb FGC i s’avingueren a estudiar-ho; el problema era que passaríem per sota del casc antic de la ciutat, amb centenars d’edificis antics de dubtosa fonamentació; també hi havia el desnivell de Vallparadís. L’estudi conclogué que passar per Jacquard i l’Estació del Nord captava 20.000 viatgers nous per dia, per tant era factible. I, mira per on, la profunditat de les pantalles del soterrament de Renfe, a 17m, resolia bona part d’aquells problemes: els FGC havien d’anar més avall encara, a 25m de profunditat! L’altre gran problema era el constructiu: fer un túnel per a dos trens requeria una tuneladora de 10m de diàmetre, amb un gran cost. Ens inclinàrem per fer dos túnels paral·lels, més petits, amb una tuneladora de 7m, el que n’alleugeriria els costos. Ja només quedava el finançament. Al 1998 entre l’Ajuntament i FGC portàrem aquesta obra a la discussió del primer Pla Director d’Infraestructures, PDI 2001-2010, promogut per l’Autoritat del Transport Metropolità, l’ATM. Allí, sotmès a les fórmules de rendibilitat social donà una TIR favorable, i s’hi inclogué. Es redactà el projecte constructiu i es féu una "primera pedra" al 2003. Però l’obra visqué una interminable successió d’aturades: la faraònica obra de la Línia 9 a Barcelona absorbia tots els diners de l’ATM. Ha trigat dotze anys a ser inaugurada, una obra que tenia tots els vents a favor i cap ecologista en contra. Amb els vuit de preparació sumen un total de vint anys!
Bé. Suara m’he passat el matí visitant les tres estacions, pujant i baixant dels trens. He caminat pels carrers per on circula, subterrani, el tren. Tot està ben fet i ben acabat: les estacions són funcionals, gens recarregades, amb molta llum. No he notat vibracions. El tren no grinyola a les corbes, la plataforma adjacent dins del túnel dóna seguretat, les escales són llargues però els ascensors van ràpids, no s’ha produït cap de les desgràcies que vaticinava un histèric president veïnal, i la gent, els viatgers, usen aquesta nova infraestructura de transport que els facilita la vida. D’això es tractava. Tant de bo que d’altres obres beneficioses per a la ciutat, com el 4t Cinturó o la Línia Orbital Ferroviària, tinguessin més suport polític i menys crítiques demagògiques: hi haurien menys cues i menys accidents a les autopistes C-58 i AP-7, i més feina per a tothom.
Ps. Per cert, amics de l’Ajuntament: cal retornar l’escultura de Gorka Oteitza a l’emplaçament triat per l’autor. Pacta sunt servan-da.
