Es así de claro: "Catalunya tiene más infraestructuras de las que necesita". Sin embargo, el economista Germà Bel hace a renglón seguido una enorme puntualización; "el problema es que se han hecho pensando en las que no teníamos y no en las que necesitamos". Bel, catedrático de economía aplicada en la Universitat de Barcelona (UB) y economista mediático, es un experto en obras públicas y transporte. El pasado jueves, Joan Baltà, ingeniero de caminos, canales y puertos, lo entrevistó en el transcurso de un acto organizado por la vocalía de cultura del Centre Excursionista de Terrassa. La entrevista-coloquio despertó gran expectación; no cabía ni un alfiler en una sala de actos que se llenó hasta la bandera. En la presentación Baltà, además de exponer trazos de su biografía, comentó algunos de últimos libros de Bel, como "España, capital París".
El problema, sostiene Germà Bel, es que los modelos de infraestructuras en España, como es el caso del AVE, no responden a una lógica financiera, económica ni social, sino a una estrategia centralista para la construcción nacional. Ahí está, y a pesar de la crisis, la irrenunciable extensión del AVE o el carácter de red de los aeropuertos de AENA. "Felipe González llevó el AVE a Sevilla; los ministros Josep Borrell y Magdalena Álvarez a Barcelona y Málaga, respectivamente. Ahora, como están los gallegos en el poder, se va hacía allí: el problema es que el tramo central, el más complicado y caro, está por hacer".
Improvisación
Bel criticó el desarrollo partidista que imperan en estas obras. En 2008 una ministra de Fomento, que seguía el deseo del presidente del Gobierno (entonces José Luis Rodríguez Zapatero) dijo que había que enlazar todas las capitales de provincia con Madrid con Alta Velocidad. Comentarios similares se recuerdan de ministros de Fomento de la anterior etapa del PP con el Gobierno de José María Aznar. Están claras las "intenciones". También criticó la improvisación que caracterizan estas obras. "En el AVE Madrid-Badajoz, -explicó-se preguntó en su día si previamente se había realizado un estudio de demanda. La respuesta: que ya se haría cuando los trenes estuvieran en marcha". Volviendo a Catalunya y ese "exceso de infraestructuras", Bel incidió sobre el AVE, en este caso el Madrid-Barcelona. El servicio de cercanías ferroviario transporta a muchísimos más usuarios que esa línea del AVE; sin embargo, sigue padeciendo graves carencias. "Sin el AVE, pasaría que el puente aéreo sería más utilizado; sin embargo, si se colapsan cercanías, mucha gente se vería obligada a cambiar de trabajo o de domicilio". Por eso, Bel aplica una máxima para saber si una obra es necesaria o no: "nos fijamos en la rentabilidad financiera en el ámbito público, cuando, en definitiva, el análisis más importante tiene que ser el de su rentabilidad social". Y las obras del AVE continúan, a pesar de la crisis, ya que "cada año se destinan cuatro mil millones al mismo tiempo que se aplican recortes en sanidad y educación". El boom económico trajo una fiebre inversora que, con la crisis, ha dejado numerosas infraestructuras medio acabar. La pregunta: ¿Qué se hace ahora con ellas?, ¿Se terminan o se descartan definitivamente?.
Expertos externos
"Expertos externos deben realizar análisis sobre los beneficios sociales de esas infraestructuras inacabadas, la inversión y rentabilidad futura. Si falta poco, es razonable acabarla; si está en sus inicios y la rentabilidad va a ser escasa, mejor parar. Cada caso es diferente". Por ejemplo, el gobierno portugués redefinió el proyecto de alta velocidad Lisboa-Badajoz, optando por una vía única, por velocidad alta (menos de 250 km/h) y mixta pasajeros / mercancías. Así la inversión le costará un cuarto de lo que iba a gastar, y la infraestructura garantiza el servicio durante décadas, dada la demanda esperada. ¿Pero en España se actuará racionalmente cuando se supere la crisis?. "Ahora hay un poco de contención; luego, de nuevo, a ello", sostiene este reputado economista.
